Façam o favor de ser felizes

Que dia

Consigo imaginar-me daqui a largos anos, quando tiver o privilégio de ser avô, a dizer ao meu neto: “o teu avô é do tempo em que nos bares do Cais do Sodré passavam a Eurovisão na televisão”! Ao que antevejo uma resposta “Vai bugiar!”

Mas é verdade. Treze de Maio foi um dia... fora do normal. Frenético. “O regresso dos três F” dizem alguns. 

Aquele que é, porventura, o papa mais amado da história moderna terminou a sua visita a Portugal com a canonização de duas crianças portuguesas, 100 anos após o milagre de Fátima. Eu, que não sou crente, é-me mesmo assim difícil ficar indiferente. O mundo precisa de gajos assim: que em cargos repletos de conservadorismo puro demonstram uma simplicidade ímpar. 

A juntar a isto o Benfica conquistou pela primeira vez quatro campeonatos nacionais seguidos. Chamam-lhe o tetra. Aqui sou suspeito. Sou benfiquista. Mas convenhamos:  é histórico. Porventura o clube português com maior visibilidade mundial celebrou um feito inédito. 

E claro, o Salvador. Lá ganhámos o raio do festival da canção. Podemos não ser fãs dele, da canção ou do programa. Mas ele foi lá. Sozinho e a representar Portugal. E no meio da plateia, cantou. Fê-lo em português. Sem espectáculo, sem fogo, sem dançarinos. Só com a sua voz. E encantou. 

salvador

Eu sei que os velhos do Restelo existem. Estão vivos e de boa saúde. Aparecem no minuto seguinte inundando, não à beira das naus mas inundando as redes sociais. E também sei que não vivemos nos mais amigáveis dos tempos. O país não está saudável, reconheço. Mas porra! Encarem as vitórias com ânimo. Com celebração. Com orgulho e humildade. Celebrem o que há de bom de modo a relativizar o que há de mau. Inspirem-se. Sintam.

Se pecamos, pecamos por celebrar pouco. Por não celebrar aqueles que entre nós se destacam. E há tantos. Se há! 

Celebrar não significa descurar o resto. Não significa ser displicente. Tal como ter bom humor não é sinónimo de falta de profissionalismo. 

Hoje é o dia seguinte. E que dia bom para ser português.

Façam o favor de ser felizes. 

Pelo menos hoje.

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Então havia de ser em quê, Jeoren?

As recentes afirmações do presidente do Euro Grupo estão a fazer furor. Jeoren Dijsselbloem acusou os países do sul da Europa de gastarem o seu dinheiro em “copos e mulheres”. 

Então havia de ser em quê, Jeoren? Cortinados?

Nós por cá exagerámos na reacção, admito. Eu estaria muito mais preocupado se fosse europeu do Norte. Afirmar depreciativamente que nós, do sul, gastamos o nosso (pouco) dinheiro em bebida e em mulheres é o mesmo que afirmar que lá para cima, no Norte, se gasta noutras coisas – quiçá bem piores. É afirmar que os “nórdicos” preferem uma cadeira de design finlandês para a bancada da cozinha por trezentos euros do que uma garrafa de Pêra Manca por um décimo do preço. É afirmar que preferem um pisa-papéis adquirido em Copenhaga por duzentos euros em prol de uma noitada no LUX. É comprar um queijo em Amsterdão por sessenta euros em vez daquele tinto da Cartuxa por quatro euros e meio no Pingo Doce.

Ora, então uma cadeira a 291€ ou um Pêra Manca a 33.50€? 

Ora, então uma cadeira a 291€ ou um Pêra Manca a 33.50€? 

Aí sim, eu estaria indignado! Cadeiras a trezentos euros? Venha mas é o tinto

E convenhamos Jeoren, quando se vem de um país onde é possível pagar aulas de condução com sexo – Holanda – não estarás a exagerar nas generalizações? 

Olha, vou beber um copo em tua honra! 

Saúde! 

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E hoje Comandos?

Soube-se ontem que o destacamento português na República Centro Africana, parte integrante da missão das Nações Unidas naquele país, entrou em combate. Sim, combate real. Por essa acção, que decorreu faz mais ou menos duas semanas, os militares portugueses foram agraciados com um louvor por parte do comandante das forças internacionais no terreno. Pela sua “prontidão operacional e excelente desempenho" na protecção da pequena localidade de Bambari de um grupo de rebeldes que a ameaçava.

O destacamento nacional – que representa a força de reacção rápida naquele teatro de operações – é composto por diversos militares do Exército e da Força Aérea Portuguesa mas, na sua grande maioria, é composto por Comandos. 

Os mesmos Comandos que, há alguns meses atrás, viram a sua existência ameaçada. O seu desempenho questionado e a sua honra manchada na praça pública. Alguns elementos políticos exigiram a sua eliminação a plenos pulmões.  Jornais colocaram-nos na capa. Telejornais abriram a emissão com eles. Gravaram-se reportagens especiais. Escreveram-se inúmeros textos de opinião. Esmiuçaram de fio a pavio o regimento, e, alguns, exploraram até ao limite o sofrimento dos familiares de quem, infelizmente, não sobreviveu. 

Militares portugueses na República Centro-Africana (autor desconhecido)

Militares portugueses na República Centro-Africana (autor desconhecido)

E hoje

Hoje temos um punhado de homens e mulheres – cento e sessenta para ser exacto – que numa missão das Nações Unidas, num dos mais perigosos países africanos, cumprem o seu dever de forma exemplar. Com dedicação, com garra e, há que dizê-lo, com uns tomates do caraças. 

E, digo-o novamente, em combate. Sim. Combate. Não numa qualquer secretária em São Bento, mas no meio de uma selva africana com as balas a zumbirem ao ouvido. Homens e mulheres que, com a bandeira nacional no braço, defendem quem não tem possibilidade de se defender. 

Honram e elevam o nome de Portugal. 

E hoje

Hoje não há capas de jornais. Não há notícias de abertura. Não há reportagens especiais. 

Há somente a saudade angustiante de cento e sessenta famílias.

Algo me diz que para eles é suficiente

Parabéns Comandos. 

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O louvor às tropas portuguesas.

O louvor às tropas portuguesas.

Nada de novo na frente Norte: TAP e Porto

Faz décadas, talvez mesmo séculos, que nós, como povo, vivemos com uma crónica falta de auto-confiança. Isso espelha-se no dia a dia, um pouco por todo o lado. Temos tendência a desvalorizar o que é nacional e, automaticamente, a dar mais valor a tudo aquilo que vem de fora. E quando é altura de criticar, de atirar a primeira pedra, a dualidade de critérios é ainda maior. 

O aeroporto de Saint Étienne anunciou recentemente que rescindiu contrato com uma companhia aérea “low cost” que operava nas suas instalações. Essa companhia aérea efectuava cinco frequências semanais: duas para Fes, em Marrocos, e três para o Porto. Por essas cinco frequências semanais era subsidiada pela autarquia dessa cidade em setecentos mil euros anuais. Setecentos mil euros por cinco frequências semanais. Incomportável para o aeroporto que já tinha um défice superior a dois milhões de euros, referiram os responsáveis. 

Curiosamente este cancelamento de três frequências semanais de uma companhia “low cost” para o Porto não justificou a intervenção de nenhum autarca. 

Mas por cá, como sempre, a polémica entre a cidade do Porto e a TAP Portugal mantém-se.

O negócio do transporte aéreo é excepcionalmente competitivo. É volátil, dependendo sempre de tantas variáveis externas à empresa que uma qualquer crise – seja ela política, económica, social, de matérias primas – poderá levar à falência de uma empresa que era sólida somente à meses atrás. 

É normal que as companhias aéreas utilizem os seus recursos finitos – os aviões – nas rotas onde eles são mais rentáveis. Afinal de contas o objectivo de uma companhia aérea é dar lucro. Obter dividendos. E, até ver, a TAP Portugal embora com cinquenta por cento de capital público é uma empresa de gestão privada (o próprio estado português o refere).
Tendo em conta que a injecção de capital público na TAP é, neste momento, quase nulo, é normal que a companhia tente rentabilizar os seus meios. 

O corte que ocorreu faz uns meses de algumas rotas na cidade do Porto (rotas essas que, aliás, estão novamente a ser reforçadas, subida de 9% de passageiros no último mês de Janeiro), o fortalecimento do “hub” de Lisboa e os preços competitivos de, por exemplo, Vigo para Lisboa, são parte de uma estratégia para voltar a colocar a TAP nos verdes e obter quota de mercado a outras companhias, sendo uma táctica comum a qualquer outra companhia aérea no mercado. 

Sendo que a TAP Portugal é de gestão privada, não podemos querer que ela dê lucro e ao mesmo tempo cumpra os desejos de todos. 

Vivemos num país com pormenores engraçados. Um país geograficamente pequeno em que todos os distritos querem um aeroporto internacional. Temos três em Portugal continental: Lisboa, Porto e Faro. Mas aqui d´el Rei se Beja e Leiria não querem igualmente um. E todos sabemos como correu o projecto de Beja. 

E a mesma linha de pensamento é aplicada à TAP Portugal. Todos querem rotas da sua cidade. E isso, muitas vezes, não é possível. E o que não falta são exemplos por toda essa Europa. 

Quantos voos internacionais tem a Iberia de Barcelona? Quantos voos internacionais tem a Lufthansa de Berlim? A Iberia tem um hub: Madrid. A Lufthansa tem dois: Munique e Frankfurt. Nós teríamos de ter dois? 

Quando se vem a público criticar uma empresa nacional – e até apelar ao seu boicote por razões meramente de orgulho regional – é preciso ter-se consciência da realidade do mercado. A competitividade do negócio do transporte aéreo não é sensível a regionalismos, a paixões ou a opiniões. A realidade dos números é soberana. Para quem pretende ter sucesso, pelo menos. 

Eu não digo que não existam erros de gestão. Não digo que não se devia apostar mais no Porto. Pelo contrário. Provavelmente existe muito mercado por explorar. Mas a TAP Portugal tem de gerir muito bem os ovos que tem para dar o maior número de omeletes possível. Tem de gerir prioridades. 
Afinal o que preferíamos nós todos como cidadãos? Como contribuintes

Uma TAP com lucro significativo e crescimento sustentado mas com alguns voos deficitários a menos no Porto? Ou uma TAP com um “hub” no Porto mas a reportar prejuízo? 

Eu compreendo que um político  “defenda a sua dama”.  Está no sangue de qualquer um. Mas com pés e cabeça. E não atacando um parceiro importante apenas por eleitoralismo político.

Ou então é simples: financia-se e subsidia-se a TAP Portugal como se faz com algumas empresas “low cost”

Saint Étienne pagava setecentos mil euros. Quanto pagarão os municípios do norte pelas mesmas "low cost"? 

Mas disso... disso não convém falar. 

É incómodo.

E não dá votos

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A plataforma

MEDIC 11 ready for departure”. 

“You are cleared for take-off MEDIC 11, wind 340, six knots.”

“Siga, vamos embora, dez pés”.

“Hover checks”. 

Início de tarde de um dia Inverno no Montijo. Estávamos em Março e a Primavera já estava ali à porta. Um dia perfeito para qualquer aviador. Sol, pouco vento e aquele calorzinho sorrateiro que nos preenche a alma. Pouco mais de dez minutos depois de termos recebido o alerta para descolar, estávamos a dez pés em voo estacionário a efectuar os últimos “checks” antes de descolar. 

“Tudo OK. Siga”. 

“Descolagem vertical. Rotação aos setenta pés”. 

Colectivo para cima. Setenta pés. Nariz em baixo e ganhamos velocidade. Volta pela esquerda. Pouco depois a torre do Montijo indica-nos que devemos contactar a frequência rádio de Lisboa Approach. 

Mais uma saída de alerta em que todos nós, dentro daquele helicóptero, sabemos o peso que significa ter aquele indicativo: “MEDIC 11”. 

Tínhamos sido informados da necessidade de efectuar uma evacuação urgente de um tripulante da embarcação “COSL INNOVATOR”. O centro coordenador de busca e salvamento naval tinha requerido a activação do meio aéreo à Força Aérea e daí a nossa saída imediata. Geralmente, e sempre que possível, tentamos em um ou dois minutos obter mais informações sobre a embarcação em que iremos efectuar a recuperação. Essa recolha é – muitas vezes – bastante simples. Entrar no Google, pesquisar pelo nome da embarcação, e imprimir à pressa umas imagens para estudo a bordo. Desta vez não foi possível. Estávamos no helicóptero, mil pés sobre o rio Tejo, praticamente “em branco”. Tínhamos a informação que o nosso objectivo se encontrava a navegar sensivelmente a oitenta milhas a nordoeste do Montijo, mais concretamente ao largo de Peniche, e pouco mais. Quando dizíamos que não há voos iguais, não há mesmo. Às vezes não sabemos o que vamos encontrar. A adrenalina sobe.

“Lisboa Approach, muito boa tarde, MEDIC 11, one thousand feet over the river.”

“MEDIC 11, boa tarde, proceed direct to operational area”.

Entramos igualmente em contacto com o Centro coordenador de Busca e Salvamento presente no Comando Aéreo (CA), em Monsanto. 

“Comando Aéreo boa tarde, daqui é o MEDIC 11”.

“MEDIC 11, boa tarde, confirme se é capaz de aterrar na plataforma para recolha do paciente”.

Eu e o co-piloto olhamos instantaneamente um para o outro. Ambos com olhar incrédulo. Aterrar? Plataforma?  Que raio?

Afinal sempre devem ter descoberto petróleo ao largo de Peniche, dizíamos na brincadeira. 

“Comando Aéreo, MEDIC 11, confirme que a embarcação é uma plataforma de petróleo com heliporto operacional?” 

“Afirmativo. Confirme se será possível aterrar”. 

Respiro fundo e suspiro. Nós, que descolámos em pouco mais de dez minutos, sem nenhuma informação específica sobre o nosso objectivo com excepção da sua localização, não temos evidentemente acesso aos requisitos operacionais da plataforma. O heliporto está certificado para que peso? Com que dimensões? Qual a área de segurança? E qual o sector de aproximação preferencial?  Ali, a cento e cinquenta nós de velocidade, a dois mil pés, a cruzar a linha de costa, seria um “pouco” difícil de confirmar esses factos. 

“Comando Aéreo, daqui é o MEDIC11. Vocês terão de obter essa informação. Por favor tentem saber através deles para que peso está certificado o heliporto.”

Com uma estimativa rápida calculamos chegar à posição aproximada da plataforma com mais ou menos treze toneladas de peso. Estamos relativamente pesados. 

“MEDIC 11, Comando Aéreo, a plataforma informa que o heliporto está certificado para doze toneladas ponto oito (12.8)”. 

“Bem”, penso, “essa questão está resolvida”. 

Mais ou menos a trinta milhas iniciamos o contacto com a plataforma na frequência de emergência marítima. 

“COSL INNOVATOR, good evening, this is Portuguese Air Force rescue helicopter calling you on channel sixteen”.

O contacto é curto, claro e conciso como mandam as regras. Um atestado à experiência de navegação da tripulação da plataforma e à sua familiarização com operações aéreas. Assim dá gosto. 

Descobrimos que se encontram a navegar a uma velocidade de quatro nós. Outra surpresa. Sempre assumimos que a plataforma estaria estacionária ao largo da costa. Não estava. Navegava. Uma plataforma que navegava por meios próprios. 

Iniciamos o briefing com a tripulação da plataforma via rápido e, após uma curta conversa entre todos nós, decidimos efectuar um guincho à vertical do heliporto. A zona era relativamente desimpedida (afinal de contas, aterravam por lá máquinas semelhantes à nossa) e tínhamos uma área de segurança em caso de falha de motor. Executamos o reconhecimento à plataforma e efectuamos a operação. 

Pouco menos de dez minutos depois estávamos de regresso, rumo a Lisboa, para entregar ao INEM o nosso paciente. 

Mais uma missão para o registo da 751

Já tínhamos feito um pouco de tudo. Navios, paquetes, iates, veleiros, pequenas embarcações de pesca, canoas (!), surfistas, náufragos em mar aberto e todo o tipo de material que boiasse e fosse suficientemente forte para aguentar com uma alma humana a bordo. 

Mas uma plataforma a navegar era novidade. Pelo menos nos tempos do EH-101 “Merlin”. Mesmo não tendo aterrado, era a primeira vez... e sendo a primeira vez, claro, o bar de esquadra lá teria de ganhar mais uma grade de cerveja. Mandava a tradição.

E a tradição é soberana. 

Sai uma grade!

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No céu das espumas de barbear

Foi um ano. Dezoito meses. Talvez mesmo dois anos. Ou talvez mais! Não sei quanto tempo duraste. Mas duraste muito. Mais do que era suposto! Serás relembrado com saudade meu querido gel de barbear. 

Bem sei que não fui o amigo perfeito. De facto tenho parte da minha superfície facial coberta permanentemente de “penugem”. No entanto eras tu que me ajudavas a ter um ar civilizado.  A aparar no pescoço, na fronteira da barba. 

Cumpriste o teu dever com coragem. Sempre presente. Estiveste comigo por todo o mundo. Por toda a Europa. Dos Estados Unidos ao Japão. Da Tailândia ao Brasil. Estiveste lá. E, tal como me apareceste numa prateleira de um qualquer supermercado um dia, despareceste sem dar aviso.

Nunca te queixaste. Nunca. Nem mesmo quando a tira de Aloé Vera da lâmina de barbear estava mais gasta que um autocarro da Carris. Aguentaste estoicamente. 

Se Homero fizesse a barba, serias personagem de epopeia estou certo. 

Não sei como estás agora, mas sei onde estás. Estarás certamente no céu das espumas e gel de barbear. Céu esse onde todos os homens têm barba palha d´aço e todas as mulheres ostentam um orgulhoso e voluptuoso buço

Descansa em paz! 

Mereces.

 

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25 de Novembro

Julgava eu que nos esquecíamos apenas da história distante. Remota e longínqua, perdida nos séculos de existência deste país. Pelos vistos não. Esquece-mo-nos igualmente da recente. 

25 de Novembro de 1975. Faz hoje quarenta e um anos. 

Quarenta e um anos em que a ala moderada do MFA, da sociedade e do poder político evitou que passássemos de uma ditadura para outra. Com uns tomates do tamanho do mundo, alguns evitaram que todos os outros voltassem a viver num regime não-democrático. E hoje, passado quarenta e um anos, parece que existe quem queira esquecer. Não gosto de extremismo. É, por definição, a expressão máxima de egoísmo, ignorância e intolerância. 

Seja de direita. Ou seja de esquerda. O que quer que isso signifique. 

Foto: Arquivo DN // Diário de Notícias

Foto: Arquivo DN // Diário de Notícias

Não há 25 de Novembro sem 25 de Abril. Mas também não há 25 de Abril sem 25 de Novembro. 

Como diria Jaime Neves aos seus Comandos: 

“Jurar bandeira na hora que passa é puxar um Portugal eterno. Para além dos homens, para além das ideologias, para além das revoluções.

Soldados! Militares! 

O vosso compromisso não é com os homens. O vosso compromisso não é com as ideologias nem com os partidos, muito menos com as revoluções. O vosso compromisso, a vossa aposta, é com a Pátria!”

Houvessem hoje mais gajos assim.

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Fez-se luz

“Embora, embora, EMBORA! Corre porra”. Atrás de nós, lá ao fundo, via-se os faróis do carro que se aproximava. 

Pelo canto do olho consigo ver que os meus dois camaradas já não estão ali, do meu lado direito. Em dois segundos saltaram, de forma olímpica, uma vedação de arame farpado com quase dois metros de altura.

“Que raio?”, pensava eu. A vedação tinha uma entrada ali à frente. Vinte metros talvez. É dar a corda às pernas. Cinco segundos e estou lá. 

Estava no curso SERE (Sobrevivência, Evasão, Resistência e Extracção). Mais conhecido na gíria militar como “Fuga”. A vida operacional de um piloto militar não passa apenas pelo curso de pilotagem. A Força Aérea Portuguesa (por doutrina NATO) fornece aos seus elementos um variado leque de cursos – de cariz obrigatório – que visam preparar os militares para situações reais de combate. Cursos de sobrevivência em ambiente aquático, curso SERE, tiro de combate, cursos de guerra NBQ (Nuclear/Biológica/Química), Curso Suporte Avançado de Vida, entre tantos outros. 

O SERE era, porventura, o mais temido e mais exigente. 

Embora a maior parte dos pormenores deste curso se mantenham confidenciais, já se efectuaram reportagens sobre o mesmo e alguma da sua dinâmica é de conhecimento público. 

Parte do curso passa por largar os instruendos, durante o Inverno, algures na zona da Serra da Malcata no interior centro do país. Em grupos de três teremos de percorrer todas as noites uma determinada distância, efectuando determinados procedimentos e sempre com malta simpática a tentar “caçar-nos”. Esta fase tem a duração de uma semana. 

Frio. Fome. Sede. Muita sede. E gajos pouco simpáticos. Parece-me um resumo fiel. 

O curso é desenhado de modo a simular a perda da nossa aeronave atrás das linhas do inimigo e obrigar-nos a nós, os instruendos, a aplicar as técnicas que nos foram demonstradas.

Foto: Força Aérea Portuguesa (c)

Foto: Força Aérea Portuguesa (c)

E portanto ali estava eu, já no quarto dia de exaustão, no meio de uma estrada, sozinho entre duas vedações de arame farpado mais altas do que eu.

É importante realçar que a noite estava escura. Escura como breu. Daquelas que raramente sentimos na pele. No ar apenas o som dos moinhos eólicos ali instalados . Whummp. Whummp. Whummp. E nas minhas costas a luz cruel daqueles faróis que se aproximavam. 

Começo a correr. A entrada estava já ali. Vinte metros. Quinze metros. Dez metros. Não me sai da cabeça porque é que raio é que os gajos que estavam comigo saltaram pela vedação em vez de percorrer esta curta distância. Os faróis ainda estavam longe. Cinco metros. Um metro. Isto tudo em três, quatro segundos. Finalmente coloco um pé na entrada. 

Agora imaginem isto. Imaginem que estão de pé, a olhar para um monte que se encontra a uns vinte quilómetros à vossa frente. Esse monte tem uns moinhos eólicos no topo. Imaginem que está uma das noites mais escuras que viram na vossa vida. E agora imaginem que nesse instante, nesse segundo, metade do monte se ilumina. Luz. Luz por todo o lado. Como se um disco voador ali tivesse decidido parar para o condutor esvaziar a bexiga. Provavelmente foi isso que algum espectador que por lá estivesse naquela noite pensou. 

“Mas que caral...”, penso para mim mesmo. No instante em que coloco o pé na entrada daquela propriedade uns três ou quatro focos de luz acendem-se. Sensores de movimento. O seu único propósito? Anunciar a minha posição. Se já não fosse por demais evidente que ali, no centro de toda aquela luminosidade, estava um gajo que não devia estar ali, salvo seja o cabrão do empreiteiro que tratou da obra e decidiu igualmente instalar um alarme sonoro. O ar calmo e frio daquela noite foi invadido por uma gritante, e nada discreta, sirene. Quatro ambulâncias do INEM em uníssono não fariam melhor. 

E eu? Bem, eu nunca desci um monte, montanha ou lá o que um geógrafo chama ao sítio onde estava tão rápido como naquela noite. Fui a correr, às cambalhotas, a arrastar-me pelo meio daqueles pinheiros e rochas. Lá me consegui esconder, muitos metros de quota abaixo. 

Quando toda aquela comoção passou lá me recompus, tirei uns segundos para praguejar contra a minha pessoa e ver se não tinha nada partido. Aproveitei e amaldiçoei o arquitecto que se lembrou de instalar aquela obra do diabo, e iniciei a difícil tarefa de me tentar reunir com os meus camaradas. 

Ao subir o monte passo por uma árvore que me parece ter um mocho como inquilino. 

Olha-me com aqueles olhos bem abertos. Imagino o que lhe vai na mente: 

“Palhaço”.

Podes crer mocho. 

Podes crer.

Para saberem mais sobre a rapaziada e o curso SERE visitem: www.emfa.pt/www/po/ctsfa

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Aqui estamos, prontos para o sacrifício

Mama Sumae. É esse o grito dos Comandos. Originalmente de uma tribo Bantu, do sul de Angola, foi adoptado pelos boinas vermelhas aquando da sua criação. Significa simplesmente “Aqui estamos, prontos para o sacrifício”.

Na sociedade actual, por sinal cada vez mais individualista e rendida ao culto do próprio, não deixa de ser digno existir um punhado de gajos que têm como lema a sua disponibilidade em se sacrificarem por nós. Pelo país. Pela Nação. 

Durante os últimos dias tem-se ouvido um significativo número de vozes a defender a extinção do regimento de Comandos. Dois instruendos, pertencentes ao mais recente curso desta força, faleceram durante o desenrolar do mesmo. Como é natural por estes lados, uma onda populista apoderou-se de quem nestas alturas deveria ter, pelo contrário, a cabeça fria. O ministro da Defesa pondera a extinção do regimento e um partido directamente relacionado com o governo exige em praça pública a extinção dos boinas vermelhas. 

Que fique bem claro: qualquer morte que ocorra em instrução militar é de lamentar. Tem de ser obrigatoriamente investigada. Tem de se perceber a razão e corrigir as causas se necessário. Tem de se punir se tiver existido negligência. O treino deverá levar um indivíduo ao limite. Nunca ultrapassá-lo. Mas daí a se exigir a extinção de uma força é, à falta de melhor, populismo puro e duro. Estaria ao mesmo nível de extinguirmos a prática do futebol por morrer um jogador em campo. De pararmos a aviação comercial porque um piloto se suicidou nos Alpes. De proibir a natação porque alguém morre afogado. 

Foto: (c) Pedro Monteiro (todos os direitos reservados)

Foto: (c) Pedro Monteiro (todos os direitos reservados)

A formação dos Comandos não é dura por capricho. Por gosto ou sadismo dos instrutores. 

É dura por necessidade

É dura porque em combate, quando as balas começam a zumbir ao ouvido, e a confusão e o medo se tornam numa constante, a única pessoa em quem se pode confiar é no homem ao nosso lado. 

É dura porque para sobreviver é preciso ser mais forte. É preciso ser o mais preparado. O mais bem treinado. 

É dura porque tem de se separar o trigo do joio. Porque tem de se descobrir o carácter de uma pessoa. Tem de se descobrir quem o tem e que não o tem. Quem está pronto a ir até ao limite das suas forças para salvar o homem ao seu lado. Para cumprir a missão. Para servir o seu país. 

É dura porque é preciso quem marche trinta quilómetros com trinta quilos às costas.

É dura porque um pequeno erro no Afeganistão, no Iraque ou no Mali pode custar a vida. Os Comandos sabem-no. Estão, ou estiveram, em todos esses teatros de operações. E lá o sol não brilhava a quarenta graus. Brilhava a cinquenta.

É dura porque dela dependem vidas.

Não usa uma boina vermelha quem quer. Usa quem a merece. E quem a usa, usa-a orgulhosamente e com mérito próprio: conceito que alguns, numa sociedade civil habituada a cunhas e favores, terão alguma dificuldade em entender. Ali ainda há valor. Há mérito. Há orgulho e sentido de corpo. Há camaradagem. E muita. 

Quem defende a extinção dos Comandos não só adere a uma vaga de populismo incompreensível como revela uma extraordinária falta de visão geoestratégica do mundo que nos rodeia. Mundo esse onde a utilização de forças especiais ou de elite tem crescido face ao uso de forças convencionais. 

Pode ser que quando alguns dos críticos de hoje se virem aflitos no dia de “amanhã”, sob ameaça da própria vida, comecem a dar valor ao treino daqueles que farão tudo ao seu alcance para os resgatar sãos e salvos. 

É bem provável que estejam Comandos entre eles.  

E, talvez aí, percebam.

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A lista

Trezentos e trinta e dois.

Trezentos e trinta e dois nomes. É esse o número de políticos e juízes do tribunal constitucional que fazem parte da lista de elementos que recebem subvenções vitalícias por parte do Estado. Nessa lista não estão incluídos ex-presidentes da República nem membros do governo regional da Madeira.

E, mesmo assim, são uns expressivos trezentos e trinta e dois.

Muitos nomes familiares e da história política recente se podem ler por lá. De todos os espectros políticos. Ninguém fica “impune”. Da Esquerda à Direita. De Odete Santos a Carlos Carvalhas. De Sócrates, Armando Vara (condenado por tráfico de influências diga-se) a Manuel Alegre e António Guterres. De Duarte Lima (igualmente já condenado pela justiça portuguesa) a Freitas do Amaral. De Mota Amaral a Assunção Cristas.

Sabemos quem está na lista. No entanto – e tão mais importante – sabemos quem não está. Outros nomes.


Nomes como António Lopes, veterano da guerra do Ultramar. António, que serviu o seu país, lutou além fronteiras, leva para casa um suplemento de reforma de cento e cinquenta euros (150) anuais. Sim, anuais. Um pouco diferente dos dois mil oitocentos e dezanove (2819) euros que Carlos Carvalhas recebe todos os meses.

Não me interpretem mal. Muitas vezes remo contra a maré: sou daqueles que pensa genuinamente que os políticos têm de ser bem pagos. Muito bem pagos até. Mas estas subvenções vitalícias deixam-me com um revoltante “fodass” latente na ponta da língua.

Não sou igualmente contra subvenções vitalícias. Acho que diversos elementos da nossa sociedade devem, e merecem, ser reconhecidos pelo seu serviço a todos nós. Pela forma como contribuíram e se dedicaram ao bem geral. Ao bem da sociedade onde se inserem. E, admito, as subvenções podem ser uma das formas de retribuir quem tanto já deu.

Mas sou claramente contra a forma como são atribuídas.


Tenho, presumo, uma definição de “serviço” diametralmente diferente de quem escreveu, aprovou e defende esta lista.

Curiosamente tanto os deputados (a quem compete escrever as leis) como os juízes do tribunal constitucional (a quem compete garantir que elas não vão contra o espírito da República e da Constituição) estão na lista. O que em nada abona a imagem do regime democrático nacional.

Se oito anos como deputado daria direito a uma subvenção, o que dizer de todos aqueles que, vivendo no meio de nós, dão todos os dias o seu trabalho, suor, dedicação e, por vezes, a sua vida, em prol do bem comum?

Mais uma vez o digo: os políticos têm o direito de ser bem remunerados. Têm o direito de receber após cessação da sua função. E para existem mecanismos previstos na lei. A nossa sociedade é, de facto, baseada nesse conceito simples. Chama-se “Reforma”. E se um político trabalha, ganha e desconta – como todos nós – terá uma reforma congruente com o seu estatuto, ordenado e posição social.

Ter subvenções vitalícias para quem legisla, e para quem deveria controlar quem legisla, nos tempos que correm – tempos de crise, de desemprego, de pobreza – não é só economicamente ineficiente.

É moralmente inaceitável.

Estou certo que o António, veterano do Ultramar, concordaria com isto.

Eu também.

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A ferro e fogo

O tipo que inventou a expressão “a história repete-se” sabia do que falava. Poderia muito bem estar a olhar para Portugal quando proferiu essas proféticas palavras. 

O país está a arder. De novo

João Miguel Tavares escreveu um artigo interessantíssimo no jornal Público de ontem.

De 2000 a 2013, e nos países do sul da Europa (Portugal, Espanha, França, Itália e Grécia) 53.4% de todos os incêndios registados foram-no em Portugal. A área ardida portuguesa foi 37.7% do total desses países juntos. Repito. Juntos. 

“Impressionante” ecoa-me pela cabeça. Já todos sabemos – nós, que andamos por cá neste rectângulo à mar plantado– que para mudar algo em Portugal é preciso anos. Décadas. Quem sabe séculos. Mas enquanto o país arde, pouco a pouco a cada ano que passa, parece que somos incapazes de aprender com os nossos erros. Arriscamo-nos que já tudo tenha ardido quando finalmente aprendermos.

A floresta portuguesa representa sensivelmente 1.2% do produto interno bruto nacional. 9% das exportações de bens portuguesas. É essencial na economia portuguesa de forma directa. Tal como o é indirectamente através do turismo e da qualidade de vida que nos proporciona a nós, cidadãos. É, desde os tempos de D. Dinis, um dos mais importantes bens ao dispor do país. 

Mas esqueçam a parte económica. Concentrem-se meramente na parte prática.

E aí é difícil de não concordar com João Miguel Tavares quando afirma que existe “incompetência política”. 

Anos e anos de contratos de carácter duvidoso com empresas civis de combate a incêndios com valores milionários. Pouco investimento no treino e equipamento de quem combate incêndios. Durante anos um fraco sistema de coordenação e controlo. Um sistema judicial que pouco pune quem comete um crime que, no fundo, é um crime de lesa à Pátria. Contratos de meios aéreos com condições intransigentes. A eliminação sistemática da Força Aérea Portuguesa no combate aos incêndios em prol de concorrentes civis. E por aí em diante. 

Em Portugal, o “fogo” passou a ser uma indústria. Altamente lucrativa para quem nela participa. 

O Estado não só apoia, como fomenta, quem com estas acções lucra. Seja por incompetência no planeamento a longo prazo, seja deliberadamente na escolha dos contratos que administra. 

Vejamos um exemplo em concreto. 

Provavelmente o mais famoso avião de combate a incêndios florestais do mundo chama-se “Canadair”.  De fabrico canadiano, e nas suas diversas versões, é operado por países tão semelhantes no seu clima a Portugal. Entre eles: Espanha, França, Itália, Grécia, Croácia, Turquia e Marrocos (!). Sim Marrocos. O nosso vizinho a sul que na sua maioria é deserto. Seja pela Força Aérea daqueles países, seja por empresas do estado (protecção civil). 

canadair

Será que só nós somos os únicos que estamos bem? 

Será que após treze (!) anos em que dominámos em número de incêndios e área ardida não aprendemos com os nossos erros e com o exemplo dos outros? 

Será que continuamos a apostar em contratos milionários com empresas civis que, quando questionados se será possível enviar aeronaves para o Funchal, respondem que tal “não está contratualizado”? 

Será que continuamos a não investir? A não pensar a longo prazo? A não comprar os meios que o país, ano após ano, precisa? 

Será que continuamos a gastar quatro vezes menos na prevenção do que no combate? Que não aplicamos as lições já aprendidas? 

Estamos rodeados por todos os lados de operadores de “Canadairs”. E nós, aqueles que mais precisam deles, não os temos. 

Este é somente um exemplo no meio de muitos. 

E entretanto o país arde. 

Bato com a cabeça na mesa.

Não é só incompetência política. 

É crime

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Encontrar-nos-emos novamente

Há coisas que um gajo nunca pensa vir a viver na vida

Estão tão distantes como uma notícia na televisão ou uma coluna no jornal. Lá longe. Noutro mundo que não o nosso. 

Não. No nosso isso não acontece. 

Foto: A. Catroga/CAVFAP (c)

Foto: A. Catroga/CAVFAP (c)

Hoje perdi três camaradas. Três.

A Vida tem esse jeito estranho de ser injusta. De ser filha da puta. De aparecer do nada para nos deitar abaixo. De nos roubar a alegria e no lugar dela instaurar uma tristeza e frustração difícil de explicar por palavras. 

Três camaradas, militares, que deram aquilo que de mais valioso tinham ao serviço do seu país. Ao Nosso serviço. 

A sua vida. 

Estavam sempre prontos, fosse no Afeganistão ou no Mali. Nas ilhas ou num qualquer local pelo mundo a necessitar de ajuda. Com aquela bandeira – a nossa – orgulhosamente ostentada no ombro direito. Não por três semanas. Não por um campeonato. Mas todos os dias. Vinte e quatro horas por dia. Pela Pátria. Onde e quando necessário. 

Isso sim, é patriotismo

Nós, pilotos, sofremos um pouco de complexo de invencibilidade. Quando somos novos o céu é o nosso recreio. Aquele infinito azul à nossa frente é a nossa casa, o sítio que escolhemos para dali fazer a nossa vida. Dominamos máquinas de metal contra a violência e incerteza do éter. Voamos baixo, baixinho, ou no limiar da atmosfera. Andamos de cabeça para baixo ou de portas abertas. Lutamos pela Pátria ou ajudamos a salvar vidas. Todos temos a noção dos riscos. Todos. Preparamo-nos para ele. Treinamos intensivamente. Suamos e estudamos até ter todos os procedimentos na ponta da língua. Até tratarmos aquela aeronave, qualquer que ela seja, por “tu”.

E voar? Para nós? Para nós é um privilégio. Um privilégio que temos a honra de viver no dia a dia. Isso faz de nós uma espécie de irmandade. Uma espécie de clube. Dos mais restritos que existe. E, ao mesmo tempo, dos mais abertos. Pronto a receber qualquer um que partilhe desse entusiasmo, dessa paixão.

E é por isso que custa tanto ver alguns de Nós partir para voos “mais altos”. Para lá do éter. 

Bons voos camaradas Bisontes. 

Um dia encontrar-nos-emos novamente

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Please don´t take me home

Cinquenta graus. Deviam estar uns cinquenta graus. O ar era abafado, tropical até. Centenas de mãos, suadas, batiam nos vidros. A cada paragem o ar fresco que entrava por aquelas portas, cruelmente abertas apenas por segundos, sabia a doce salvação.

“Fodass”, pensava, “onde é que eu me vi meter”. 

Estava no meio de um eléctrico de superfície em Lyon. Eu e mais três portugueses. E trezentos galeses. 

Ali, no meio daquelas quatro carruagens, éramos uma pequena ilha no centro de um furacão. 

“Please don´t take me home” cantavam. 

A viagem durou uns vinte minutos. Talvez trinta. Talvez dez. Tinha apenas uma certeza: nunca tinha suado tanto na vida. 

Aos poucos e poucos, e à medida que nos íamos aproximando do estádio, a diferença de nacionalidades foi-se esbatendo. Via-se mais um português ali. Mais dois. Mais três. Até ao ponto em que à chegada ao estádio as hostes estavam mais ou menos equilibradas. Eles de vermelho, e nós também. 

O estádio do Lyon é bonito. Limpo, arejado. “Tem pinta”, diria. Prova que afinal os franceses lá sabem fazer alguma coisa para além de queijos. Sento-me. Do meu lado esquerdo, ali mesmo a uns escassos metro e meio, uns milhares de galeses. Do meu lado direito uns milhares de portugueses. Estou na fronteira. Estou mesmo “naquela linha que separa”. Se isto der para o torto por alguma razão já sei quem vai levar primeiro. Eu. “Que reconfortante!”

Entram as equipas. Cantam-se os hinos. Primeiro o Galês, claro, que o melhor fica sempre para o fim. Cachecóis no ar, esticados, e ecoa a portuguesa por aquelas paredes. Cantada por milhares, cantada por milhões. E finalmente, rola a bola. 

“Corre caraaaallhhhhooooo!”, gritava. Já aqui o disse, não sou subtil a ver a bola, muito menos “in loco”. Algo de mágico acontece ao ver um jogo entre selecções para uma competição internacional. Um jogo entre clubes é intenso, sem dúvida, mas entre equipas nacionais sabe a outra coisa. Sabe a conflito. Como se aquele campo fosse o substituto físico de uma pequena “guerra”. 

Entre suor, gritos e muito praguejar lá vamos para intervalo. Zero no marcador. De empate a empate até à vitória nacional, pensámos todos. Que se foda. O importante é no fim estarmos em Paris. Desço as escadas e segue-se o ritual de todo e qualquer jogo: comer qualquer coisa. A decisão recai sobre um hamburger que mais parece plasticina. Pois é, estamos em França. Haviam de ter uma tábua de Rocquefort que isso é que era serviço. 

O senhor do apito lá dá sinal e aqueles vinte e dois homens em campo começam a correr novamente. 

Estávamos a jogar bem. Com garra. Mais do que aquela que se viu nos últimos jogos. A bola roda para área vinda da esquerda. Um canto marcado de forma curta. Aquele tipo – o melhor do mundo que costumava ter uma namorada russa – eleva-se no ar. Parece que se mantém imóvel, lá em cima, por meio segundo. Como se o tempo parasse, como se tudo à sua volta estivesse relativizado àquele instante. E é o suficiente. 


GOLOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO!


Metade do estádio explode em alegria. Salta, grita, mostra as garras. Irrompe em felicidade instantânea. Vingança divina esta. A outra metade do recinto, aquela que cantava que o Ronaldo não valia nada, não se ouvia. Baixavam as orelhas e apercebiam-se todos, subitamente, que falaram antes do tempo. Também no futebol existe “karma”, pensariam certamente. 

(c) UEFA

(c) UEFA

Os lusos, revigorados, cantavam ainda mais alto. Mais forte. Mais longe. Mas não houve descanso. E ainda bem. Poucos minutos depois, ainda toda a gente saltava no ar, a bola lá entrou outra vez naquela baliza. E aquela final, que tinha estado tão longe, estava ali, à mão de semear. Faltavam uns longos minutos de sofrimento. Naquele estádio ninguém se calou. Nunca tinha visto um jogo da selecção com tanto apoio. Parecia uma torcida profissional. 

O árbitro apita. Termina o jogo. Viro-me para o galês, à minha esquerda, do lado de lá das escadas, e retribuo o acto de cortesia que ele fez no início do jogo. Cumprimento-o, dou-lhe uma palmada nas costas. “What a great match. You should be proud of Wales”. “I am”, responde. E com razão. Mesmo a perder, aos noventa minutos, todos eles cantam o hino. Orgulhosos dos onze que os representaram. Assim vale a pena. 

Hora de ir embora. Por entre milhares lá arranjamos lugar num autocarro. Os mesmos quatro.
Curiosamente, e novamente, os únicos quatros portugueses num autocarro cheio de galeses. Tal como na chegada. Com uma pequena grande diferença. Desta vez ninguém cantava. Um silêncio sinistro. As nossas camisolas portuguesas brilhavam no meio de todas as outras, como se de ouro fossem. 

“Please don´t take me home”, tinham eles cantado. 

I´m sorry” dizia eu. 

Mas hoje vão mesmo para casa. 

Que nós vamos para Paris!

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10 de Junho - Finalmente

Imaginem três cidadãos. Margarida, António e José. A Margarida, civil, imigrante num país estrangeiro, abriu as portas da sua casa e do seu prédio a vários estranhos durante os piores ataques terroristas daquela cidade onde vivia. O António, ex-militar, aquando do seu serviço pelo seu país viu-se encurralado numa emboscada. Aí, perseguiu um inimigo. Feriu-o, capturou-o e prestou-lhe de imediato os primeiros socorros, arriscando a sua própria vida. O José, Sargento no activo das Forças Armadas, demonstrou excepcional coragem durante o seu destacamento no Kosovo – ainda uma zona tensa e violenta – no início deste ano. Seria mais um período de meses longe de casa e da família, em missão pelo seu país.

Imaginem agora outros três compatriotas. São eles Valentim, Armando e Zeinal. O Valentim passou grande parte da sua vida envolvido na vida política nacional. Maioritariamente em autarquias foi diversas vezes indiciado em crimes de corrupção e gestão danosa. O Armando, igualmente fruto da classe política nacional, dividiu o seu tempo entre a actividade política e empresarial. Na política nutriu e alimentou relações suspeitas com o mundo privado. No privado administrou diversas empresas sem que, à partida, tivesse competência para tal. É arguido e acusado de corrupção em diversos processos em curso. Zeinal, antigo e promissor gestor, conseguiu estar ao leme da mais poderosa e maior empresa portuguesa. As suas decisões (que muitos viam como acertadas) equivaleram a um gigante iceberg. O navio foi ao fundo.

Muito separa os primeiros três cidadãos dos últimos três. Mas algo os une. Todos foram condecorados em cerimónias do dia 10 de Junho. O dia de Portugal. 

Eu – como espero que a maioria dos meus concidadãos – identifico-me mais com os primeiros três. A Margarida, o António e o José.

E chegamos a 2016. Finalmente, e pela primeira vez na história recente do nosso país, foram condecorados apenas cidadãos que demonstraram actos de bravura. Actos de excepcional coragem ou dedicação ao próximo. Militares ou civis. Ponto. Sem politiquices. Sem bajulice. Sem exageros. Foram apenas dez. Longe dos vinte, trinta ou quarenta de outros tempos.

A Margarida, o António e o José foram três desses condecorados. 

E é assim que deve ser.

Não me interpretem mal. Muitos cidadãos nacionais merecem ser agraciados. Condecorados e reconhecidos por importantes serviços a nível nacional. Mas existem outras formas, outras datas, outras cerimónias para o efeito.

No dia 10 de Junho devíamos celebrar a bravura e a coragem que alguns dos nosso compatriotas demonstraram. Civis ou militares. Aquela garra portuguesa que tanto caracterizou este povo durante séculos.

E finalmente assim o foi.

10junho

A mais alta condecoração inglesa chama-se Victoria Cross (VC). É o equivalente da Medalha de Honra do congresso norte-americano. E uma maneira simples de homenagear os seus detentores é que a partir do momento em que alguém (e são muito poucos) recebe a Victoria Cross, toda a correspondência, papelada ou documentação oficial para esse indivíduo deverá sempre possuir antes do seu nome a inscrição “VC”. Obrigatório por lei. Seja uma carta para pagar, seja uma alocução pública. Para que todos, desde o carteiro ao presidente da câmara, saibam que aquela pessoa, incógnita e simples, é detentora da mais alta condecoração de estado, ao serviço da pátria e da Rainha.

E por cá poderia ser igual.

Os grandes portugueses existem. Aqueles de quem nos devemos orgulhar. Aqueles que demonstram coragem, bravura e dedicação muito para além do normal e do dever, muitas vezes pondo em risco aquilo que de mais sagrado têm: a própria vida.

Esses portugueses são portugueses como a Margarida, o António e o José.  

Incomensuravelmente mais importantes, mais inspiradores e mais merecedores que os Valentim, Armando e Zeinal deste país.

Finalmente tivemos um 10 de Junho ao nível de Portugal.

Um 10 de Junho de que me orgulho.

Finalmente.  

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Zee German

Faltavam dois dias para o Natal. Decorria o ano de 2012. Lá fora o sol brilhava. Pela janela do meu quarto via o céu azul. Uma ou outra ocasional nuvem aparecia de vez em quando. Estava na ilha do Porto Santo. Chamam-lhe “Ilha dourada”. Para mim, pelo menos no Inverno, a ilha era mais verde que dourada. Mas, como quase sempre, o bom tempo ali era rei e senhor. Mais um destacamento de duas semanas, mais um Natal longe de casa. 

Para nós – os gajos dos helicópteros – o destacamento de Porto Santo sempre foi o mais calmo. A maioria das evacuações entre ilhas era efectuada pela rapaziada do C-295, igualmente destacado na ilha, e a escassez de tráfego marítimo ao largo da ilha reduzia em muito a necessidade de evacuações a navios ou resgate de náufragos. Vários foram os destacamentos que por ali passei sem voar. Para mim isso era um martírio. A maior das heresias. Este não seria um desses.

Todos os comandantes de destacamento têm um telemóvel próprio para contacto em caso de activação do alerta. Este passa de mão em mão aquando da rendição de tripulações. Receber uma chamada naquele telefone significava uma de duas coisas: ou iríamos voar ou alguém se enganara no número e precisava de encomendar um carregamento de tijolos. Sim,  isso mesmo. Tijolos. Não seria inédito. 

Faltavam portanto dois dias para o Natal. Toca o telefone.

Iríamos ser activados para efectuar uma busca por um turista alemão, desaparecido faz mais de dois dias. Ao ouvir isto sai-me pela boca um honesto “mas só nos activam agora?”. Pensava eu que, tendo em conta a missão da Esquadra, esta seria uma busca por alguém desaparecido numa praia. Um tripulante caído ao mar talvez. Um praticamente de parapente que se viu obrigado a amarar quem sabe – faria várias destas. Dois dias de espera não faria sentido. 

Mas não. Iríamos procurar um turista alemão, de sessenta e poucos anos, que se tinha perdido numa levada algures na zona da Ribeira Brava. As equipas de Busca e Salvamento em terra andavam à dois dias a tentar localizar o indivíduo – que sabiam estar vivo – sem sucesso. 

Ao ouvir as palavras “Ribeira Brava” tenho de imediato uma sensação de arrepio pela espinha. Lembrava-me bem dos voosque os meus camaradas tinham feito durante o temporal da Madeira, ao tentar chegar às populações afectadas naquele vale, o mais profundo e cavado da Madeira. 

“Okapa. Já lhe ligo novamente para mais informações”. Desligo o telefone.

Com uma mão começo a vestir o fato de voo e com a outra começo a ligar para os restantes membros da tripulação. 

“Grande, bom dia! Vamos voar!”

Bota direita calçada mais um elemento avisado. Bota esquerda mais um. Na altura em que passo água pela cara já estão todosavisados. Saímos dos quartos e reunimos no lobby do alojamento. 

“Malta, vamos à Madeira.”

“Evacuação?”

“Nope. Busca.”

“Fodass, busca? Na Madeira?”

Entramos na carrinha – aquela incomparável carrinha azul, que dura dura dura sabes Deus, e a Toyota, como! – e seguimos em direcção à placa militar do aeroporto do Porto Santo. Volto a ligar ao centro de coordenador para obter mais informações: coordenadas exactas, estado de saúde previsível do desaparecido (se conhecido), roupas que usava ou outras informações consideradas úteis. Sou informado que deveríamos aterrar inicialmente no aeroporto do Funchal para embarcar um elemento da Protecção Civil que conhecida a área como ninguém. Seria uma ajuda fundamental.  

Chegamos ao hangar. Todos em passo de corrida. Recolhemos o equipamento de voo. O mecânico e o operador de sistemas vão colocando o helicóptero na rua. APU em marcha e siga. 

“Porto Santo, bom dia, RESCUE 26, request start-up”. 

“Bom dia RESCUE 26, start-up approved, when possible state intentions.”

“1000ft, direct to Madeira, RESCUE 26”

Pomos em marcha e taxiamos pela placa militar até à pista. Assim que alinhamos temos autorização para descolar. 

“RESCUE 26, clear for take-off, runway 36”

Colectivo para cima, nivelamos a dez pés. 

“Hoover checks”, peço. 

Tudo ok. Potência de descolagem. Dez pés, vinte, trinta, quarenta, cinquenta, sessenta pés, manche à frente, velocidade a subir. Ajusto o colectivo. Assim que livramos a pista, volta pela esquerda com direcção ao Funchal. 

“Porra, esta ilha é bonita”, penso para mim mesmo. Por mais isolada que seja, não existe em Portugal água tão azul turquesa como a da ilha Dourada. 

Aterramos no aeroporto do Funchal e recolhemos o nosso precioso passageiro. Ele irá dizer-nos quais as zonas mais prováveis de busca e, em caso de detectarmos o turista alemão, encaminhar os elementos no terreno para o seu resgate. 

Descolamos e seguimos a linha de costa. Assim que estamos junto à entrada do vale voltamos pela direita e entramos no mesmo. Tiro uns segundos para agradecer os meus anos de Esquadra 552 e os ensinamentos do curso de voo de montanha. Como faz falta agora. 

Prosseguimos em direcção à zona da Serra de Água por indicação do nosso passageiro civil. Mal chegamos à zona começamos a sentir um pouco dos efeitos da turbulência orográfica que se faz sentir no local. Era bom que o vento estivesse calmo. Não está. 

A caminho.

A caminho.

Entramos em contacto com os elementos no terreno para saber se existem novidades. Nenhumas. Portanto iniciamos o nosso circuito de busca em redor da serra. 

Lembro-me bem de toda a tripulação estar a discutir o facto de a percepção de dimensão, de tamanho, ser extremamente difícil nestes voos. Avaliar de forma fidedigna o que estamos a ver não é fácil.
Vejo uns pequenos pontos vermelhos e verdes ao redor da montanha. Curioso olho com mais atenção: eram pessoas. Porra, aquilo eram pessoas. Os meus olhos como que inconscientemente estavam à procura de referências visuais maiores. Já tinha passado por aquela zona algumas vezes e de todas as vezes a minha mente viu aqueles dois pontos e considerou-os irrelevantes. “Somos mesmo pequeninos”. Adapto o olhar à nova percepção de “dimensão”. 

A cada volta pela serra apercebemo-nos cada vez mais como será difícil de encontrar alguém ali. Um homem, provavelmente cansado, exausto, no meio de tanto vale, vegetação e rocha. Não parece que tenhamos sucesso. 

A vista daquele dia...

A vista daquele dia...

“Ali, à direita! Viram?”, diz o recuperador salvador. 

“Onde?”, prancho o helicóptero pela direita diminuindo a velocidade. 

“Ali, ali em baixo! Alguém a abanar uma camisola!”

“Epah não vejo nada!”

Dentro do helicóptero todos os elementos se dirigem para janelas do lado direito. 


“Ali, às nossas três horas agora!” repete o recuperador salvador. 

“Já vi!” diz o operador de sistemas.

Carago, e eu não via nada. Mas finalmente lá avistei aquela figura distante. No fundo da serra, no pequeno vale, está um homem a abanar uma pequena camisola.

 “Bem, poderá ser mais um turista como aqueles que vimos e que passavam o tempo todo a acenar”, penso. 

Volto pela esquerda para fazer uma passagem mais baixa. Iniciamos uma final e, a baixa velocidade, passamos pelo local. 

“É ele!”, diz o nosso passageiro civil. 

“Já vi”, vocífero, “Zeee German in sight!”

Abençoados olhos de falcão do nosso Recuperador Salvador. Aquele alemão deve a vida aqueles par de olhos. 

Enquanto o nosso recente elemento civil da tripulação inicia a coordenação com elementos no terreno, tiramos as coordenadas do local e decidimos tentar uma recuperação através de guincho. Quando mais rápido aquele homem tiver cuidados médicos, melhor. 

Briefamos o que vamos fazer. À primeira vista será complicado. O vale é estreito, terminando na serra. Temos apenas um sector de entrada, está calor e estamos pesados. A juntar a isto, se tivermos algum problema, uma falha de motor por exemplo, o nosso sector de saída é praticamente inexistente. E claro como São Pedro às vezes sabe ser cabrão, temos vento do sector de cauda. 

Chegamos à conclusão que tentar não custa. Se, por alguma razão, achar que a nossa segurança está em risco abortarei a aproximação. 

Voltamos pela nossa esquerda em direcção à Ribeira Brava e iniciamos um pequeno circuito. Começo a diminuir a nossa velocidade e as condições não parecem promissoras. O vento (de cauda) está forte e necessito de muito colectivo para manter uma ladeira aceitável. 50kts. 45kts.... e já estou próximo dos 90% de potência. Ao chegar aos 35kts deixou de ser a potência a preocupação. O EGT (a temperatura dos gases do motor) estão próxima dos limites, já a entrar no nível amarelo. E a seguir vem o vermelho. E vermelho é mau. Muito mau. 


“Vamos embora.”

Colectivo para cima, nariz em frente e ganho a tão necessária velocidade. Velocidade é vida. E vida é bom. Saímos pela esquerda por cima da parede esquerda do vale onde se encontra o turista. 

Decidimos tentar mais uma vez. O resultado é o mesmo. 

Por esta altura já a coordenação com as equipas de terreno tinha sido feita e estas encontravam-se a ir para o local. Não iria ser fácil. Mais tarde soubemos que demoraram quase três horas a chegar a ele.

Decidimos regressar deixando o nosso passageiro civil novamente no aeroporto do Funchal.
Voamos através do vale em direcção ao oceano, calmo e sereno à nossa frente. Voltamos e seguimos a linha de costa contemplando a vista. 

EH-101 "Merlin" no aeroporto do Funchal. Foto de Rui Sousa (c)

EH-101 "Merlin" no aeroporto do Funchal. Foto de Rui Sousa (c)

Já próximos do aeroporto oiço aquilo que é o sonho de qualquer piloto. 

“RESCUE26, Madeira.”

“Go.”

“We have traffic on final, any chance you can maintain 100 feet or below just for some seconds”.

Naquele cockpit olhamos um para o outro com ar de espanto. E ar de quem sabia exactamente a resposta que iríamos dar. 

“Madeira, just confirm 100 FEET or below?”

“Affirm”

“Oh oh! My pleasure!” 

Que final perfeito para um dia perfeito. 

Deixámos o nosso convidado, trocámos cumprimentos e regressámos ao Porto Santo. 

À nossa espera aquela praia. Maravilhosa, com aquele azul e areia que se estendia por quilómetros. 

“RESCUE 26, Porto Santo, clear do land runway 36”.

“Clear to land, RESCUE26”.

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O mais longo dos dias

“Borrado de medo!”

Foi a resposta que um veterano da Segunda Guerra Mundial deu quando lhe perguntaram como se tinha sentido naquele dia, o mais importante dos Dias, no longínquo mês de Junho de 1944.

“Mas era o meu trabalho. Alguém tinha de o fazer.”

O barulho dos motores abafava todos os outros sons. Era de noite e aquele som soava a tortura. Por entre aquelas pequenas janelas naquele tubo de alumínio a que chamavam avião, iam ficando cada vez mais fortes uns irrequietos clarões de luz. Não tardou muito para que com cada clarão viesse um pouco de turbulência. Cada vez mais forte. Como um tambor que se vai aproximando.

“Os cabrões estão a disparar sobre nós!”

Agora, passados apenas dez minutos, o barulho dos motores como que tinha desaparecido. Era a mais silenciosa sinfonia que se ouvia, lá ao fundo, abafada, mas constante, entre explosões e berros do líder de secção que se esforçava para se fazer ouvir. 

E acendeu-se aquela luz verde. Aquela luz que todos os Paraquedistas aguardam. Aquela luz que lhes alimenta a ansiedade.

A luz que lhes permite abandonar aquele casulo de aço.

E assim, naquela noite que mais parecia dia, saltou de um avião com um paraquedas às costas. Isso e mais trinta quilos de equipamento. Como ele, vários milhares de outros militares saltaram – americanos, britânicos, canadianos. Todos eles, e os milhares que aguardavam ao largo da costa francesa, tinham apenas uma certeza: que provavelmente não chegariam com vida ao fim daquele dia. Muitos não chegaram.

Era madrugada do dia 6. Dia D

Faz hoje setenta e dois anos. 

Setenta e dois anos em que uma geração de Homens provou que a Coragem pode vencer a Tirania.

Happy D-Day.

dday

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Mustache March

Perguntem a qualquer mulher o que mais as assusta num homem. No topo da lista, ou lá perto, estará invariavelmente a palavra “bigode”. Bigode era aquela coisa estranha que o pai, ou avô, utilizava em mil nove e troca o passo. Pois bem, deixar crescer um extravagante, farfalhudo e intimidante bigode durante um mês não é coisa do passado. E não, não estamos aqui a falar do (agora) tão conhecido “Movember”. Muito antes da existência deste já os aviadores militares davam liberdade aos seus pêlos faciais num outro mês: Março. Dá pelo nome de “Mustache March”. O mês mais temido pelas mulheres dos aviadores militares. 

O irreverente “Mustache March” surgiu de forma homenagear um dos mais lendários aviadores norte-americanos: Robin Olds.

Triplo Ás, veterano da Segunda Guerra mundial e da Guerra do Vietname, jogador de futebol americano e casado com uma actriz de Hollywood, ficou conhecido pelo seu (enorme) bigode enquanto servia no Vietname. Diga-se de passagem, bigode completamente fora do regulamento da Força Aérea Americana. Insultuoso seria a palavra exacta. Uma forma simples – mas clara - de mostrar o seu descontentamento pela burocracia e ineficiência da cadeia de comando daquele tempo. E aquele bigode, tal como o seu portador, tornaram-se lendários. 

Ainda hoje, mesmo em esquadras de voo portuguesas, é possível avistar alguns bigodes (uns melhores que outros) pelo mês de Março. 

Ao longo da sua carreira todas as aeronaves que voou foram baptizadas de "SCAT". "SCAT VI" foi a sexta, um P-51 que voou durante a II Guerra Mundial. 

Ao longo da sua carreira todas as aeronaves que voou foram baptizadas de "SCAT". "SCAT VI" foi a sexta, um P-51 que voou durante a II Guerra Mundial. 

Esta é apenas uma das estórias (talvez a mais conhecida) sobre um tipo que não registava as missões que voava de modo a prolongar a sua estadia no Sudoeste Asiático. Um gajo que, nunca tendo voado F-4, e já nos seus “quarentas”, se apresentou aos seus oficiais a dizer “em duas semanas vou voar o F-4 melhor que todos vocês”. E voava.

Para quem estiver interessado, adquiram e devorem o livro “Fighter Pilot”. Uma curta busca na Amazon fará o truque. 

E fiquem atentos a Março. É o mês mais temido pela Gillette. 

E pelas mulheres. 

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Dez à esquerda

 

“O que é mais difícil?”. Ouvi vezes sem conta esta pergunta. Era a questão natural quando alguém descobria que estava na Busca e Salvamento. “Todas as missões são difíceis. Todas são diferentes.” era a minha invariável resposta. 

Verdade. Mas mentira ao mesmo tempo. 

Verdade porque todas as missões, fossem reais fossem de treino, eram de facto diferentes. O navio mais simplespodia tornar-se no maior bico de obra já visto no hemisfério norte. Não seria inédito. Eu que o diga.

Mentira porque todos nós sabíamos bem quais seriam – à partida – as operações mais complicadas: recuperações de pesqueiros.

Para nós (ou pelo menos para mim) o Pesqueiro era uma invenção do Diabo. Uma cruel e irrequieta casca de noz no oceano. Pequenos (muitas vezes mais pequenos que o próprio helicóptero), repletos de obstáculos e propensos à influência do downwash do helicóptero a baixas velocidades. Agora adicionem à equação vagas de seis metros e ventos de quarenta nós. Imaginem igualmente que terão de colocar um tipo que é vosso amigo (Recuperador Salvador) num espaço que muitas vezes não era superior a um metro quadrado. E, raios parta os Deuses, se tudo isto for de noite.   

Um dia teria de ser a minha primeira vez. 02 de Julho de 2013 foi o dia.                

“Scorpius”, que raio de nome para um pesqueiro pensava para mim. Quando aquele nome chegou por telefone como sendo o objectivo para hoje nunca assumi que fosse um pesqueiro. Aquele era nome de cargueiro talvez. Ou de petroleiro. Quem sabe de um iate... sim porra, que fosse um iate. Que fosse aquilo que para nós era o Santo Graal, o “barco da Playboy”: um amontado de aço mitológico que invade o imaginário de todos aqueles que se encontram em exigente serviço de alerta. 

scorpius

O dia estava estranho. Bom tempo no Montijo mas a piorar progressivamente a norte de Lisboa. Que raio... estamos em Julho! O tecto das nuvens encontrava-se talvez a uns mil pés e a descer quando decidimos ficar por cima dele. Entramos dentro das nuvens e cruzamos a linha de costa. A única indicação que temos disso é a imagem, em tons verde, do nosso radar de busca que se renova de poucos em poucos segundos. As nuvens que nos envolvem vão ficando cada vez mais claras. Num branco mais intenso e brilhante. Estamos quase a “furar” a camada. Cerro os olhos. Aquela intensidadeé tal que a viseira do capacete pouco me serve. E de repente, num segundo, um céu azul maravilhoso. Nivelamos. Tiro uma fotografia mental e cinco segundos do voo para apreciar aquelas nuvens que passam a rasgar por nós. “O sol lá em cima brilha sempre”. Como é tão verdade. 

As coordenadas do nosso objectivo estão próximas, algures ao largo da Figueira da Foz. A mais ou menos quarenta milhas tentamos um primeiro contacto com o “Scorpius” em canal dezasseis (canal de emergência marítima). Hoje não ía ser uma estreia só para mim. Seria também a estreia neste tipo de embarcações para o Operador de Sistemas – o homem que opera o guincho. Fotógrafo do caraças diga-se por sinal, tinha acompanhado o seu curso de qualificação em OPS, tendo mesmo sido o comandante em alguns dos seus voos de avaliação. Eu sabia que tinha ali um gajo que era uma máquina. E isso dá confiança. E se eu metesse as patas tenho a certeza que o Recuperador Salvador – outro meu bom amigo, com quase dois metros de altura e o dobro da minha envergadura – me chegaria o fato de voo ao pelo. 

Iniciamos a descida. O contacto com o pesqueiro está estabelecido, deslizamos para os duzentos pés e saímos de nuvens por volta dos oitocentos. A coordenação com o “Scorpius” é clara: iremos necessitar que naveguem com o vento sensivelmente a trinta graus por bombordo. Isto irá colocar-nos na melhor posição possível para a recuperação.

“Hoist recover checks”, transmito pela interfonia interna.

Coloco o helicóptero em estacionário ao lado veleiro, a bombordo, porta lateral aberta e iniciamos uma troca de impressões entre nós. Independentemente do posto (Tenente, Sargento Ajudante o Primeiro Sargento) e independentemente da função(Comandante, Co-Piloto, Recuperador, Operador Sistemas e Enfermeiro) todos dão voz à sua opinião. Ali não há lugar para egos. Para egoísmo. Para individualismo. Ali trabalha-se em equipa e somos um. E vidas dependem disso. 

Decidimos efectuar a operação mais baixo do que o normal. Vamos fazê-lo a cinquenta pés devido à curta dimensão do pesqueiro. “Cascas de noz...” amaldiçoa a minha mente. 

Como o EH-101 é uma aeronave de dimensões consideráveis, entre a posição onde o piloto comandante se senta e o guincho vão uns cruéis três ou quatro metros. Isto significa que quando o guincho estiver à vertical do ponto de colocação do Recuperador o piloto está de facto metros à frente. Com embarcações pequenas corremos o risco de perder as referencias visuais. Sem referencias não conseguimos manter estacionário. E sem estacionário não há recuperação. E o “Scorpius” é dos pequeninos. 

Faremos igualmente colocação por “hi-line”. Operação que consiste em colocar inicialmente um cabo guia na embarcação que facilitará a descida e colocação do nosso Recuperador em alvos curtos de... espaço. 

“Hi-line” pronto. Cinquenta pés no rádio altímetro. “Checks” efectuados. Inicialmente efectuamos um acompanhamento para que eu e o operador de sistemas tiremos as referencias necessárias. 

“Dez à direita, dois em frente”, inicia o operador de sistemas.

“Oito à direita”.

“Seis à direita”. 

À frente, olho pela janela direita. O pesqueiro fica a cada segundo mais oculto do meu campo de visão. Vejo apenas um pouco do casco pela pequena janela a meus pés, a embater contra as vagas que teimam em não parar. Tenho a janela aberta para sentir aquela brisa que tanto gosto. 

“Dois à direita”.

“Já não tenho referências quase nenhumas aqui à frente”, digo. 

“Um à direita...”

“À vertical, mantenha”.

“Não tenho o pesqueiro à vista.”, voicero com alguma urgência.

“Dois à esquerda. Temos o pesqueiro à esquerda, a perder o objectivo”, diz o operador de sistemas.

“Quatro, não, seis à esquerda.”

“Dez à esquerda, perdi o objectivo”. 

“Ora fodass”, penso. Aí estão umas palavras que nunca pensei ouvi dizer a voar do lado direito (nos helicópteros, salvo raras excepções, o piloto comandante senta-se do lado direito).

Entro novamente na interfonia: “Vou dar a volta, e vamos tentar novamente a quarenta pés”. 

Desço para a altura pretendida. E como dez pés fazem a diferença. Mais baixo seria impossível. O “Scorpius” tinha umas antenas que teimavam em não parar quietas no éter. Mais baixo e iríamos cumprimentá-las. 

“Siga”. 

Quando oiço novamente as palavras “À vertical, mantenha” consigo distinguir parte do casco do “Scorpius” junto aos meus pés. A cada vaga de dimensão maior perco novamente o pesqueiro de vista por instantes. Instintivamente dou manche atrás sempre que isso acontece. Mas dois segundos é o suficiente para colocar o “hi-line” na embarcação. 

“Contacto! Vinte à esquerda”.

“Hi-line” na embarcação! Coloco-me à esquerda com o veleiro bem visível. A partir daqui toda a operação será executada com a preciosa ajuda do “hi-line”, o que permitirá uma colocação mais progressiva e reduzirá o tempo que precisarei de estar à vertical. 

Repetimos o ritual já com o Recuperador Salvador. Preso ao guincho, segura numa das mãos o “hi-line” que o irá guiar ao pesqueiro.

Iremos colocá-lo num pequeno espaço a bombordo, um pouco antes da ponte da do “Scorpius”.

Colocação do Recuperador feita e é altura de descer a maca. Em pouco mais de três, quatro, talvez cinco minutos, temos a bordo a nossa nova e preciosa carga. 

“O helicóptero é teu” digo para o co-piloto. Saída perfeita e voltamos pela direita. 

Limpo o suor da testa e estalo o pescoço. Bem que precisa.

Rumo sul, direcção Lisboa, aeroporto da Portela. Continuamos com tectos baixos, voamos portanto mais baixo (boa!), sempre visuais com o terreno. 

Aterramos na pista 17 e rolamos até à placa militar de Figo Maduro. 

“Esta foi das duras” digo em jeito de início debriefing, “Pesqueiro pequenino hen?”.

“Podes crer!”, oiço lá de trás. 

Mal sabia eu que daí a três semanas iria engolir aquelas palavras. 

Sairia novamente. E para um pesqueiro mais curto que o “Scorpius”. Um metro mais curto! Um maldito metro. 

Lição do dia? Afinal o tamanho conta.

E muito!

 

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Parabéns

Base Aérea nº 6, Montijo. Cinco da manhã. Madrugada de um qualquer dia de Março. Ano 2010.

Um frio de rachar, de fazer tremer qualquer um. Toca o telefone. Aquele toque irrompe pelo silêncio do quarto com violência.

Uma chamada a esta hora só pode significar uma coisa.

“Meu Tenente, é para activar o alerta”.

É “Pavloviano”. Quinze segundos e o fato de voo está vestido. As botas estão calçadas e a cara está salpicada com aquela água gelada que sai do lavatório.

“Qual é a situação, é para onde?”

“Cargueiro a afundar com mais de 20 tripulantes. Cento e oitenta milhas da costa da Galiza.”

“Galiza? Espanha?” 

A porta fecha-se com um estrondo. Corrida até ao carro, chave na ignição e pouco mais de trinta segundos de condução (agressiva!). 

“Bom dia”.

“Ei.” 

A tripulação cumprimenta‐se em passo apressado no edifício da Esquadra. Construção moderna, algo minimalista, toda ela branca, a “casa‐mãe” da 751 divide‐se em duas secções principais. Uma área operacional com salas de briefing, operações, planeamento e guerra electrónica, e uma área “social” com o tão icónico bar de Esquadra e instalações de apoio. É na primeira que todos se reúnem. 

“Então ouvi dizer que vamos até Espanha…”

Um cargueiro de bandeira dos Barbados, MV KEA, encontra­‐se a afundar ao largo da costa da Galiza. Sensivelmente a cento e oitenta milhas náuticas do cabo Finisterra. Sendo o EH‐101 “Merlin” uma aeronave com um alcance e capacidade de transporte inigualável as autoridades espanholas - sem acesso a máquinas semelhantes - requerem o apoio do estado português.

“Está tudo? Vamos embora!”, diz o comandante de missão. 

“Porra… este é só o meu segundo alerta” penso em silêncio para mim mesmo. Ainda mal me adaptei à esquadra e já me vejo envolvido numa missão longa num país estrangeiro com um cargueiro a afundar. Irra.

O barulho característico dos motores Rolls Royce Turbomeca invade a pacatez desta madrugada da península do Montijo. A missão irá levar-nos até Santiago de Compostela. Aí iremos reabastecer antes de prosseguir para a zona de operações. 

O voo para Santiago é atribulado. Muitas nuvens. Gelo. Turbulência. Especialmente à passagem da Serra do Gerês. Tenho tempo para pensar porque raio temos sistemas de anti gelo nos motores e não nas pás. Não podemos voar em condições de formação de gelo apenas com o sistema instalado nos motores. E quando entramos numa nuvem quando não há outra hipótese, com temperaturas negativas, acreditem... Pensamos nisso. Nisso e naquele café bebido à pressa na Esquadra que vale ouro. Não. Vale bem mais do que ouro.

Aterramos em Santiago onde o reabastecimento é efectuado o mais rapidamente possível. Entretanto aterra um helicóptero “Super Puma” espanhol, proveniente da área de operações. Regressa com um náufrago. Devido à falta de autonomia da aeronave foi-­lhes apenas possível resgatar um elemento. Descrevem uma situação de caos. O normal para um cargueiro a afundar. Hora de descolar novamente. A hora e meia que nos separa da zona operacional parece-se com dias. A ansiedade acumula-­se. Discutem‐se os últimos pormenores da missão. Afinam­‐se estratégias. Inicia­‐se a coordenação com as autoridades espanholas que entretanto já tinham uma aeronave de asa fixa no local tendo encaminhado alguns navios civis para a área que, esperava-se, chegariam em breve. Limpa-se o suar que escorre pela testa. 

A sensivelmente cinquenta milhas náuticas já é possível ouvir na frequência de emergência marítima a voz, carregada de stress, de um qualquer náufrago e de um operacional de busca e salvamento espanhol que, desesperadamente, lhe dizia para abandonar o navio. “Fodass” penso, “mais 100kts de velocidade hoje dava jeito”. Mas não havia nada a fazer. A velocidade já lá estava: no máximo.

“SASEMAR, SASEMAR, this is RESCUE 23 calling on guard, we´re 3 minutes out”.

E ali estava ele. O MV KEA. Um imponente cargueiro, tombado de lado. Nem se assemelhava a um navio. Era como um grande destroço.

O MV KEA

O MV KEA

À deriva, à mercê dos elementos. À sua volta a água embatia no casco em tons de negro. Negro da Nafta, libertada dos seus tanques. E como um mal nunca vem só, especialmente em busca e salvamento, as vagas chegavam aos oito metros de altura. No meio disto tudo pequenos pontos laranjas. Pequenas figuras com movimento próprio. Quase que ocultas pelas vagas e destroços. Náufragos.

“Ali, do lado direito, três náufragos”.

O operador de sistemas – o tripulante responsável por operar o guincho e guiar os pilotos para a vertical do objectivo – iniciava a sua operação.

“Dez em frente, dois à direita”.


Este elemento guia o piloto através de uma escala numérica que não tem um significado próprio. Não são metros. Nem pés. Nem milhas. Não é nenhuma unidade de medida específica. É apenas uma unidade mental com que ambos trabalham que vai diminuindo à medida que se vão aproximando do objectivo. A juntar a isto, o Recuperador Salvador, já preso no cabo do guincho, dá igualmente indicações ao operador de sistemas. Uma verdadeira cadeia de comunicação. Recuperador, Operador de Sistemas, Piloto. Com tempo apercebemo-nos das pequenas diferenças entre operadores de guincho. De diferentes percepções das escalas. Tal como eles se apercebem, e aprendem a lidar, com os diferentes pilotos. É mágico quando tudo corre na perfeição. E geralmente corria sempre. 

“Oito em frente, um à direita”.

“Seis em frente”.

“Três em frente”.

“Um em frente”.

“À vertical. Mantenha”.

“Contacto!”

E assim foi, náufrago atrás de náufrago, foram recuperados cinco elementos em mar aberto. Até o nosso Recuperador Salvador estava completamente negro, dos pés à cabeça. Aquela nafta, com um cheiro intenso, colocou todos dentro do helicóptero com sensação de enjoo. Entretanto um navio de busca e salvamento espanhol, que tinha chegado à área, resgatava outros elementos da tripulação do amaldiçoado cargueiro.

Passado alguns minutos chegamos à conclusão que dois elementos da tripulação estariam desaparecidos. Ainda tínhamos algum tempo de autonomia. A missão não terminava aqui. Efectuamos vários circuitos de busca. 

Bingo fuel. Hora de regressar. 

“Fast forward” uns meses. Salão Náutico de Barcelona. Novembro de 2010. A tripulação do RESCUE 23 que participou no resgate do MV KEA encontra-­se novamente reunida, com excepção do Recuperador Salvador que, por motivos de força maior não pode estar presente.  

Foto: CAVFAP (c) 

Foto: CAVFAP (c) 

Desta vez o fato de voo ficou em casa. Farda número um, impecavelmente engomada, para receber por parte do governo espanhol (através da sua agência marítima SASEMAR) a condecoração “Ancla de Plata” 2010.

O orgulho está lá. Espelhado na face de cada um de nós. 

Tal como está cá hoje. 

28 de Abril de 2016. A Esquadra 751 celebra trinta e oito anos de história. Trinta e oito anos de muita dedicação, suor e esforço. Trinta oito anos de muitas noites sem dormir, de stress constante, de tomadas de decisão impossíveis. De coragem. De discussões com a mulher. De divórcios. De saudade. Dessa filha da puta de saudade que tende em nos assombrar quando estamos fora. Mas acima de tudo trinta e oito anos de dever cumprido. Trinta e oito anos a dar o melhor de cada um de nós, aqueles que por lá passaram e aqueles que por lá estão. 

Lembro-me bem que nesse dia, após quase quinze horas de missão, ainda fui jantar com um grupo de amigos a Lisboa. Ali para os lados da Av. da Liberdade. Quando cheguei - atrasado - perguntaram-me que tinha eu andado a fazer que tinha o telefone desligado. Ao descrever aquelas horas imediatamente anteriores um deles pergunta-me: “Porque raio fizeram isso tudo?”

A minha resposta foi simplesmente: 

Para que outros vivam.” 

Parabéns Esquadra 751. Obrigado. Por tudo.

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O gajo que os tinha no sítio

Surpresa e confusão. Eram esses os sentimentos com que eu reagia quando lia algumas das condecorações atribuídas pela presidência da república. Ficava sempre com aquela estranha sensação de injustiça que nos consome lentamente e nos ocupa a mente durante horas. 

“Haveria certamente gajos mais merecedores de tais distinções”, pensava. Massificaram-se. Amigos, conhecidos, “tradição” ou aliados políticos passaram a ser justificações – se bem que privadas – para atribuir tais condecorações. Perdiam o seu valor aos poucos e poucos. 

Hoje, quarenta e dois anos após o 25 de Abril e vinte e quatro anos após a sua morte, quebrou-se uma dessas injustiças: Salgueiro Maia irá ser condecorado a título póstumo com a Ordem do Infante D. Henrique. 

Demorou porra. 

E ao contrário da grande maioria, a minha admiração por aquele Capitão não é originária na sua actuação naquele longo dia de Abril. Já tudo se disse sobre ele. Sobre a sua resiliência. Sobre a sua coragem. Sobre a sua liderança.

Salgueiro Maia pela lente de Alfredo Cunha (c) 

Salgueiro Maia pela lente de Alfredo Cunha (c) 

Não. 

Aquilo que mais admiro em Salgueiro foi a sua vida após a revolução. A sua humildade.

Enquanto uns se apoderavam desse dia, enquanto se enchiam de louros, títulos e de moralidade falsa. Enquanto, de facto, se tornavam e diziam donos de Abril, Salgueiro Maia foi fiel a si mesmo. Fez o que fez sem pedir nada em troca. Sem pedir um cargo. Sem tirar nenhum proveito. Fê-lo, acredito, pelas suas convicções. Pela sua personalidade e pela sua inteligência. Isso sim, diz-nos muito sobre a personalidade e carácter do homem. Morreu "sozinho": afastado da memória nacional.

Não basta andar com um cravo na lapela. Não chega fazer discursos bonitos e olhar para o lado quando não interessa. De uma ponta a outra do hemiciclo parlamentar,  aqueles que lá se sentam deviam olhar com admiração para aquele Capitão. Deviam tentar emular a sua força de vontade, dedicação e convicção. Mas tenho sérias dúvidas que o façam.

Demorou quarenta dois anos. Mas fez-se justiça

Ele era o gajo que os tinha no sítio. Não por aquele dia. Mas pelo que veio depois. 

Tomara eu que houvessem mais. 

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