Há 50 anos fomos à lua. E agora?

Existem gerações que têm o privilégio, e a sorte, de viverem em alturas incríveis. De observarem momentos que definem a humanidade. De viverem a História em directo. Hoje celebra-se um desses dias. Há cinquenta anos o Homem aterrava na lua; chegámos lá depois de uma viagem de quatro dias. E a nave que “nos” levou tinha um computador de bordo com um poder de cálculo inferior ao de uma simples calculadora de bolso. Fantástico e inspirador.

1969 foi para a aeronáutica, e para todos os efeitos, um ano excepcional: o Homem foi à lua, o Concorde voaria pela primeira vez e o consórcio Airbus seria criado.

Passados estes cinquenta anos onde está a nossa curiosidade? A nossa vontade de descobrir? De ir mais longe, mais alto, mais rápido? O que se passou com a nossa capacidade de filtrar conhecimento? De pensar pela nossa cabeça? De ambicionar melhor e de procurar fazer coisas novas?

Apollo11

Há uma observação acutilante no livro “Art of the Long View”, de Peter Schwartz. Ao analisar os Estados Unidos do final do século passado, o autor tenta perceber o que se passou com a motivação social do povo americano. Enquanto que na década de sessenta um problema era encarado como um desafio – a ida à lua, a maior das epopeias da Humanidade era o maior exemplo – no final do século XX qualquer problema – o exemplo dado era a falta de infraestruturas nas maiores cidades americanas – era assumido como uma inevitabilidade sem solução, e não como um desafio. A percepção de como encarar “algo” difícil tinha, socialmente, mudado.

 Nós, como espécie, estamos presos nessa mesma letargia.

 Vivemos numa época em que ainda existe quem pense que o planeta é plano. Mesmo cinquenta anos depois de da Lua termos visto o globo a que chamamos “casa”.

Vivemos numa época em que parte da população não vacina os filhos, mesmo após décadas de investigação científica, doenças erradicadas e um aumento incrível da esperança média de vida.

Vivemos numa época em que indivíduos com poder de decisão ignoram de forma intencional o conselho de quem percebe: a comunidade científica.

Vivemos numa epóca em que o valor da verdade, na comunicação pública e política, aparenta ser nulo.

Se Neil Amstrong e a Buzz Aldrin imaginassem isso enquanto caminhavam pela lua (e já agora a Michael Collins enquanto orbitava alguns quilómetros acima) certamente se interrogariam que raio se teria passado connosco.

Está na altura de voltar a ganhar o foco. De pararmos com merdas. De olharmos novamente para o desconhecido e encarar os nossos problemas como desafios. E de ir em frente. De lembrar que unidos somos capazes de feitos fantásticos.

Faz cinquenta anos que fomos à lua caramba!

A agora?

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Dever e sacrifício

O jornal Expresso publica hoje uma entrevista ao militar Comando Aliu Camará. Hoje com vinte e três anos, Aliu chegou a Portugal com doze. Ingressou nos Comandos em 2016. Na sua segunda missão na República Centro-Africana sofreu um acidente que lhe retirou a mobilidade: as duas pernas de Aliu foram amputadas devido a ferimentos. 

O caso de Aliu está a provocar uma reacção por parte chefias militares. Pretende-se que todos os militares que fiquem feridos durante o decorrer da sua actividade, e que daí resulte incapacidade física, sejam integrados nos quadros permanentes das Forças Armadas. Aliu, que é militar em regime de contrato, veria assim a possibilidade de continuar nos quadros e de ter garantido trabalho para o resto da sua vida. 

Aliu, hoje, na capa do Expresso.

Aliu, hoje, na capa do Expresso.

Só peca por tardia esta medida. 

E esse é, ainda, um problema: é apenas uma intenção. E Portugal, tal como o Inferno, está cheio de boas intenções. A tradicional burocracia portuguesa, acompanhada de uma tão comum e disseminada indiferença, tende a fazer cair no esquecimento medidas semelhantes. Aliu é um. Um entre vários portugueses que juraram com o sacrifício da própria vida defender a bandeira nacional. E fizeram-no, dando tudo aquilo que tinham. E a palavra “tudo” é bastante bem medida aqui. Deveria envergonhar-nos como Nação só agora estar a ser ponderado algo deste género.

A bola, agora e como se costuma dizer, está do lado do campo político. E também do lado das chefias militares, convém não esquecer. Que, se fizerem o que lhes compete, se forem minimamente competentes, se forem Homens de carácter, com coragem, e se forem independentes, farão tudo para que a medida avance. E que avance rápido. 

Aliu é Português. Aliu é militar. Aliu é Comando. E sempre será. E sem as duas pernas diz que sairá do Hospital Militar de pé. Disso não há nenhuma dúvida. Porque ali, naquele rapaz nascido na Guiné, está a verdadeira definição de garra e perseverança. Não só sairá de pé como sairá muito mais elevado que tantos outros que o deveriam defender. 

É que Aliu cumpriu, com brio, o seu dever. 

E nós Nação, vamos cumprir o nosso? 

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Foto de capa: Exército Português

O primeiro



Início de Setembro, 2011, Porto Santo. Arrisco-me a dizer que é a altura ideal. O tempo, esse, é de Verão e a ilha encontra-se mais calma após a loucura de Agosto mas ainda com suficiente actividade para não nos sentirmos isolados do mundo. Encontrava-me em mais duas semanas de destacamento – mais duas entre inúmeras outras – a garantir o alerta de busca e salvamento nesta área do país. “Ao menos tinha sorte com o tempo”, reflectia. 

Na altura encontrava-me qualificado como “P – Piloto”. O chamado “P” é a qualificação intermédia entre co-piloto e piloto comandante. Significa que curso de comando está feito, voa-se à direita no cockpit – no lugar do comandante – fazendo tudo aquilo que ele faria, incluindo a parte operacional, com a nuance que do lado esquerdo se senta um comandante qualificado que nos guia e ajuda. Esta era uma forma excepcional de o piloto ganhar confiança, experiência e aprender com outros comandantes até ser “largado” como piloto comandante operacional. Na essência, um “P” era um quase comandante. E apenas passaria a tal quando todos os outros comandantes da Esquadra achassem que aquele elemento estaria pronto a assumir o comando de uma tripulação de busca e salvamento numa missão real. E isso não é uma decisão que se tome com leviandade. 

Para nós, os “P” da altura, a primeira missão real de guincho barco era um marco crucial. Seria a primeira vez que, sentados à direita, iríamos estar aos comandos do helicóptero durante uma recuperação de guincho real de uma embarcação. Real. Isso significa que nas nossas mãos estaria a vida do nosso camarada Recuperador Salvador, amarrado no guincho à mercê das nossas capacidades – ou falta delas! – e a vida dos náufragos ou resgatados que iríamos ajudar. Por mais que à nossa esquerda estivesse um comandante de pleno direito, a operação só teria sucesso se nós fossemos profissionais. A palavra “responsabilidade” tomava aqui uma outra dimensão. 


E é em mais um belo dia na ilha Dourada que toca o telefone. 

“Nunes, vamos embora. Vamos voar”, dizia o comandante do outro lado. 

A adrenalina é instantânea. 

“Foda-se. Queres ver que é desta?”, penso. 

Corro para o quarto, calções fora, fato de voo vestido, e ainda me estou a calçar enquanto cruzo a porta do quarto. 

A tripulação encontra-se à porta do hotel, entramos todos na carrinha azul – mais conhecida no Porto Santo do que Zarco ou Colombo – e partimos em direcção ao hangar onde se encontra o EH-101 “Merlin”. Este hangar, e alguns pequenos edifícios de apoio, situam-se na parte norte do aeroporto de Porto Santo, na área militar. 

Na carrinha o Comandante já tem mais algumas informações. A missão para hoje é resgatar um dos elementos da tripulação do navio “GLORIOUS DOUGLAS” a cento e trinta milhas a norte do Porto Santo. 

“Vou à direita?”, pergunto? 

Recebo um daqueles olhares como quem diz “Não, queres ver que vais a coçar tomate?”. 

“Yeup”, é a resposta exacta. 

Comigo um dos operadores de sistema (guincho) mais antigos na esquadra, um recuperador salvador de mão cheia (e grande amigo) e provavelmente o enfermeiro com mais experiência em evacuações aeromédicas em todas as forças armadas. Logo aí fico mais calmo – é mais difícil meter as patas com malta tão profissional a bordo.

O sol brilha. Cheira a praia. Motores em marcha, descolo e rumamos a norte. A caminho entramos em contacto com o Comando Aéreo da Força Aérea, em Lisboa, através de rádio de alta frequência. Recebemos mais informações sobre a posição do navio e o estado do paciente. A sessenta milhas tentamos o primeiro contacto com o navio. Informamos o mesmo que deverá alterar a sua rota para um rumo que seja trinta graus a estibordo da direcção do vento para facilitar a recuperação. Aqui vem a primeira surpresa: como estavam a rumar sul iriam precisar entre dez a doze minutos (!) para alterarem a rota. “Este deve ser dos grandes”, comentamos. Tanto tempo para uma mudança de rota, significa que seria um navio com dimensões consideráveis. Perfeito, coincidia com o nosso horário de chegada. 

O primeiro(a) nunca se esquece, não é o que dizem? (Foto: autor desconhecido)

O primeiro(a) nunca se esquece, não é o que dizem? (Foto: autor desconhecido)

E era-o. Nem sempre fui um tipo a quem a sorte sorrisse constantemente na vida. Mas nas alturas cruciais ela tem sido uma bela companheira. O navio era enorme. A área de recuperação, na popa, a maior e mais desimpedida de obstáculos que tinha visto até então. O mar, esse, estava chão. Nem um metro de vaga. E o vento era uma ligeira brisa que soprava de forma constante. Não eram só as melhores condições que tinha visto enquanto “P”. Eram as melhores condições que tinha visto em qualquer voo, de treino ou real, que tinha feito até então na Esquadra.

“Ou vai ou racha”, penso. Damos início à operação, já coordenados com o navio.

“Podes colocar o homem à porta”, verbalizo. 

“Dez à direita, vinte em frente”, diz a voz calma do operador de guincho. O Recuperador Salvador já se encontra no éter que separa o nosso helicóptero de catorze toneladas daquele navio com milhares mais. 

“Oito à direita, dez em frente”. 

Tento ser o mais suave possível nos comandos. Cíclico (o nosso manche) um pouco para a frente e para a direita, colectivo como necessário para manter a altura constante.

“Seis à direita, cinco em frente.”

Mais um pouco. “Não faças merda agora”, corre-me pela mente.

“Três à direita, um em frente”.

“Dois à direita”.

“Um à direita”.

“À vertical, mantenha!”

Asseguro as minhas referências visuais, já obtidas durante um estacionário prévio. Agarro-me a elas como um cão se agarra a um osso. 

“Mantenha... Contacto!”, diz o operador de guincho. 

Para um piloto de busca e salvamento há poucas palavras mais bonitas que aquela: “contacto”. Significa que o Recuperador Salvador está seguro no convés do navio.

“Contacto, foda-se!”, penso interiormente. O pico de stress, a colocação do homem no convés, estava feita. 

O Recuperador-Salvador efectua os seus procedimentos e prepara o membro da tripulação, de nacionalidade ucraniana, para a recuperação. O processo repete-se, volto a colocar o helicóptero à vertical da posição e à voz de “Quinze à esquerda” já sei que o Recuperador Salvador e o resgatado se encontram suspensos pelo guincho. Afasto o helicóptero da vertical do navio até estarmos suspensos sobre o oceano.

Todos dentro do helicóptero. O enfermeiro inicia o apoio à vítima. Voltamos a Sul, despedimo-nos do navio e rumamos ao heliporto do hospital do Funchal. 

Durante o voo para sul apercebo-me que “já está”. A minha primeira missão de recuperação em navio operacional a voar à direita estava feita. E tinha corrido bem. 

Aterramos em Porto Santo já ao final do dia. Vamos jantar todos e regressamos ao hotel. Assim que a cabeça toca na almofada adormeço instantaneamente. Durante esse destacamento efectuámos mais três missões operacionais de evacuação entre ilhas. E sempre a voar à direita. 

Mal sabia eu que que iria passar a voar naquele lugar de forma permanente em breve. Ganharia o meu comando no final daquele mês. 

O primeiro(a) nunca se esquece, não é o que dizem?  

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Foto de capa: Menso Van Westrhenen

Desilusão

Desilusão porque quase 70% de abstenção é um recorde histórico (negativo).  

Desilusão porque 70% deixaram na mão de 30% a decisão de quem nos representará na Europa nos próximos cinco anos. 

Desilusão porque hoje em dia grande parte da legislação posta em prática em Portugal é definida em Bruxelas. E com esta abstenção estamos a mostrar indiferença por algo que nos afecta directamente. 

Desilusão porque amanhã de manhã irão continuar a existir as conversas de café e o queixume do costume quando, na realidade, 70% deixaram de ter legitimidade para tal. 

Desilusão porque, independentemente da orientação política, o que não faltava nestas eleições era alternativas. Da chamada Esquerda à Direita, a quantidade de partidos (e programas) cobria quase todo o espectro de opinião.

Desilusão porque, mesmo assim, não era preciso votar em nenhum. Podia ser em branco. Podia até ser um “viva o Benfica” escrito no boletim de voto. Ou mesmo um vernáculo mais violento para com alguém. Mas aparecia-se. Estava-se lá e respeitava-se o processo democrático, demonstrando que a preocupação, e o respeito, de estar presente existia. 

Desilusão porque por mais que a campanha eleitoral tenha sido desastrosa e focada em tudo menos no que era importante - a Europa - era no boletim de voto que se deveria demonstrar o nosso protesto.

Desilusão porque, por mais zangados, frustrados ou desiludidos que estejamos, este ainda é o melhor sistema político existente. E é votando que o valorizamos e lhe damos força.

Desilusão porque muitos lutaram, sofreram e perderam a vida para que as gerações futuras pudessem, simplesmente, colocar uma cruz num boletim de voto - de anos a anos. 

Desilusão porque é assim que se fomenta, e incentiva, o surgimento da incompetência, do conformismo e dos “profissionais da política” que, percebendo a inacção da base do sistema democrático, se instalam calmamente nas cadeiras do poder.

Desilusão, e já agora vergonha, porque 70% dos meus compatriotas acharam que não era importante.

Mas era. Muito.

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Os Fascistas, os Comunistas e os outros...

Estamos encurralados. Presos entre duas enormes paredes sem aparente fuga possível: Esquerda e Direita.

Confesso que sempre estranhei quem afirma com convicção que é de Esquerda ou de Direita. Falamos de opções políticas como se de futebol se tratasse. E embora compreenda a razão histórica para o uso desses termos, assumo sempre que existirá senso comum na compreensão da sua “volatilidade”. É que Esquerda nos Estados Unidos e Direita na América no Sul, por exemplo, não são o mesmo que na Europa. Votamos, e discutimos, como se existisse alguma vergonha em admitirmos que, por vezes e como é natural, escolhemos a opção errada. Votar num partido não nos escraviza a uma ideologia.

E o Presente demonstra-nos isso tão bem. Hoje parece ser impossível ser-se moderado. Parece impossível ser-se ponderado. Parece impossível ser-se de Centro - para usar a mesma analogia.

Mas porquê?

Pode defender-se uma política de defesa nacional forte e ao mesmo tempo defender a imigração como uma possibilidade viável para equilibrar a demografia nacional. Pode ser-se liberal, defendendo uma muito menor intervenção do Estado na economia, e ao mesmo tempo defender-se um Serviço Nacional de Saúde público forte. Pode defender-se o direito ao aborto e ao mesmo tempo defender-se o serviço militar obrigatório. Nenhum partido, nenhuma ideologia política ou nenhuma personalidade tem o direito de se apropriar de uma causa, qualquer que ela seja. Essa causa será sempre, em última instância, propriedade de apenas uma entidade: a consciência de cada um.

Esta tendência e necessidade de catalogar tudo, de nos colarmos a uma causa por tudo e por nada e de projectarmos uma atitude politicamente correcta exagerada levará à queda da nossa sociedade tal como a conhecemos.

 Parecemos por vezes incapazes de discutir calmamente, ponderadamente e racionalmente assuntos que nos afectam a todos, porque estamos “presos” a ideologias, ou, não estando, somos julgados como se estivéssemos.

Na minha vida de eleitor já votei em quase tudo. Já li vários programas de governo (só por isso já mereço uma medalha). Já interroguei governantes.

E desilude-me esta superioridade moral de quem pensa que ele/a e só ele/a tem o direito de assumir um assunto como causa. Não quero gente de Esquerda. Nem quero gente de Direita. Quero indivíduos competentes, inteligentes e íntegros, que deêm o seu melhor. Porque pessoas com opiniões válidas e pessoas com opiniões idiotas existem… tanto de um lado como do outro.

Solte-mo-nos das correntes da ideologia. Ou em breve iremos cair nas garras de uma, enquanto alegremente nos acusamos uns aos outros de “fascista” ou “comunista” sem sequer sabermos realmente o que isso significa.

E será uma queda e tanto.

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Bem vindos de volta

622 980 km²

Esta é a área da República Centro Africana. Isolada no meio do continente africano este país é de uma dimensão quase idêntica à da França. Nele, e ao longo dos últimos meses, vários militares portugueses assumiram a função de Força de Reacção Rápida da missão das Nações Unidas.

Ontem, a 11 de Março, chegaram a Portugal os cercas de cento e oitenta elementos da nossa quarta força destacada, constituída maioritariamente por Paraquedistas do Exército e alguns (essenciais) elementos da Força Aérea Portuguesa.

 Aqui, a mais de quatro mil quilómetros de distância, é-nos difícil entender a enormidade da responsabilidade, da missão e do perigo por eles enfrentado. Numa imensidão de país, em terreno extremamente difícil e em condições atmosféricas infernais, aqueles pouco menos de duzentos portugueses fizeram efectivamente a diferença. Estiveram em combate por diversas vezes. Libertaram cidades e aldeias. Resgataram civis e repuseram a ordem. E fizeram-no sempre com um profissionalismo e dedicação que devia encher o peito de cada português de orgulho.

Paraquedistas portugueses em combate na cidade de Bambari. Foto via Diário de Notícias.

Paraquedistas portugueses em combate na cidade de Bambari. Foto via Diário de Notícias.

 Nós, por cá, com o bom tempo a chegar, céu limpo e uma vida tranquila, discutimos futebol, uma música do festival da canção ou novos programas de televisão. Gastam-se rios de tinta e horas de emissão com temas que, tenho de admitir, são no mínimo superficiais. Andamos hipnotizados numa espécie de ilusão colectiva que nos impede de ver – e reconhecer – aquilo que é importante e aqueles que entre nós merecem a nossa admiração.

E aqueles cento e oitenta portugueses mais do que merecem a nossa.

Haverá sempre quem critique. Quem mande abaixo. E quem interrogará sobre o porquê. Porque independentemente da razão e da legitimidade – e sim, estamos integrados numa força das Nações Unidas a cumprir um mandato internacional para protecção da integridade física de uma Nação e dos seus cidadãos – viverá sempre no meio dos portugueses um vil e ignorante “velho do Restelo”.

Mas os actos ecoam mais alto que as palavras. E, volto a repetir, num país várias vezes superior a Portugal aqueles militares fizeram a diferença. Tomara eu que muitos compatriotas meus os tomassem como exemplo. Pela garra, pelo profissionalismo e pelo orgulho de servirem Portugal. Porque é preciso alguém especial para arriscar a vida ao serviço da Nação em prol dos outros.

E vocês são-no.

Bem-vindos de volta.

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O Futuro foi lá atrás

Não me recordo que idade tinha. Sete, talvez oito anos. E “paciência” era a palavra que definia os meus pais. Colado na janela da casa da minha avó, procurava um vislumbre do Concorde, que aterraria e descolaria de Lisboa. Aquela que era a mais rápida aeronave de transporte de passageiros do mundo e iria partir da capital portuguesa para uma volta ao mundo.

Hoje, dia 02 de Março, faz cinquenta anos que o Concorde descolou pela primeira vez, decorria o ano de 1969.   

Quando os aviões eram bonitos!

Quando os aviões eram bonitos!

Custa a acreditar que já passou meio século. E ainda custa mais acreditar que nenhum Concorde – e para esse efeito, nenhuma outra aeronave semelhante – voe hoje pelos céus do planeta. Esse ano – o de 1969 – foi provavelmente o pináculo da indústria aeroespacial humana. O Concorde voaria pela primeira vez e alguns meses depois o homem aterraria na Lua.   

Onde foi parar o nosso espírito empreendedor? Em pouco mais de vinte e cinco anos – de 1944 a 1969 – as viagens aéreas passaram de pequenos bimotores a hélice com capacidade de pouco menos de trinta passageiros, para uma aeronave capaz de voar no limiar da atmosfera a mais de duas vezes a velocidade do som. Um salto tecnológico fenomenal e um atestado à vontade humana de ir mais alto, mais longe e mais rápido. Esse espírito, essa vontade de quebrar barreiras e de ser o “primeiro” foi a partir daí substituído por uma política de redução de “custos” e eficiência. Nunca mais os aviões voaram tão rápido ou tão alto. Nos cinquenta anos seguintes, em termos aerodinâmicos, as aeronaves mantiveram-se com um design bastante semelhante. O voar mais barato, mais economicamente e com um maior número de passageiros passou a ser o benchmark da Indústria. Foi, sem dúvida, a opção mais racional. Democratizou a aviação, e fez do transporte aéreo aquilo que ele é hoje.  

 Mas parte do “glamour” , da “aventura” e do “orgulho” de ir mais além desapareceu da Aviação com aquele que foi o mais belo avião de transporte de passageiros do mundo. Como se as duas realidades – a empreendedora e a mais económica - não fossem compatíveis.

 Já passaram cinquenta anos. E parece que o futuro ficou lá atrás.

 Não estará na altura de voltarmos a olhar mais alto?

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Direito por linhas tortas

Desolado. Era assim que me sentia e não existia outra palavra que pudesse definir o que me passava pela alma naquele momento. Decorria o final do Verão de 2003, e tinha acabado de saber que tinha reprovado no exame nacional de Química. E com isso no 12º ano. 

A vida às vezes tem uma maneira engraçada de nos surpreender. De nos dar a volta e de nos obrigar a olhar para o panorama geral. Provavelmente aquele ditado popular “fecha-se uma porta, abre-se uma janela” é mesmo verdade. Aquele Verão prova-o. 

Estava a efectuar o estágio de voo para a Academia da Força Aérea. Duas semanas na Base Aérea de Sintra e sete voos em DHC-1 Chipmunk. Aeronave antiga, difícil (será alguma fácil para quem está a começar?), desconfortável e com uns instrutores que tendencialmente falavam mais alto do que os meus tímpanos estavam habituados. Estaria a mentir se dissesse que estava a adorar a experiência – estava (estávamos!) todos nervosos e expectantes. Era um dos últimos obstáculos a ultrapassar se quiséssemos ingressar na Academia.

Naquela altura – provavelmente estará igual agora – podíamos dividir os nossos exames nacionais em duas fases. E podíamos igualmente anular uma disciplina e ir apenas a exame, contando essa nota como a nota final. Era procedimento normal entre os alunos anular uma disciplina com nota mais baixa e tentar a sorte no exame, tentando garantir assim uma nota superior. Era o meu caso. Estava prestes a terminar o ensino secundário com média de 14.6 e queria chegar ao quinze. Química – para o qual eu tinha tanto jeito como para tricotar camisolas de malha – iria ser a minha pior disciplina, terminando o ano com onze valores. Fruto da minha ingenuidade (a verdadeira palavra aqui é “estupidez”) de adolescente, decidi anular a disciplina e propor-me a exame na segunda fase. “Assim tiro um treze ou catorze e não me estraga a média, acabo com média de quinze”, pensava eu. Feliz e contente lá fui. E assim chegamos ao final daquele Verão. Onde nas vésperas do meu sexto voo recebi a notícia que tinha tirado pouco mais de nove valores. Choque. Tinha acabado de chumbar o 12º ano.

Eu nem sabia o que dizer. Nem sabia o que pensar. Nem sabia o que fazer. Média superior a catorze, e ano chumbado. Piloto? Jamais. Estava desolado. Como é que era possível?

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No dia em que abandonei o estágio de voo, após aquele sexto voo, o instrutor com quem voei demonstrou o porquê de todos o considerarem alguém excepcional. Pegou em mim, num trator de reboque, e andámos cinco minutos a acelerar pela placa da base aérea. Disse-me que nada terminava ali, que podia voltar a tentar, e que experimentasse concorrer para PIL (piloto miliciano) ao invés de PILAV (Academia). Era esse o seu conselho. Hoje somos colegas na mesma companhia aérea. 

Fui para casa. Acabava ali o sonho. 

Só que não. A Vida, essa madrasta, troca-nos as voltas. 

Repeti o 12º ano. Fiz todas as disciplinas que podia fazer (gato frio de água escaldada tem medo). Entrei na Faculdade, e no meio do primeiro semestre candidatei-me novamente à Força Aérea. Para Miliciano, como aquele instrutor me tinha aconselhado. Entrei em 2005. 

E a partir daí, é história. Entrei no melhor timing possível. Ganhei as asas em 2007. Voei operacionalmente uma, se não a mais, icónica máquina da Força Aérea: o Alouette 3. Qualifiquei-me em EH-101 Merlin e ganhei o meu comando em 2011. Fiz o que sempre sonhei fazer – Busca e Salvamento – e colecionei histórias para um dia contar aos netos. Vivi uma fase óptima na Esquadra 751, repleta de pilotos com espírito de iniciativa e vontade de fazer melhor e diferente. Fizemos a diferença naqueles anos. E quando saí das fileiras, fruto do final do meu contrato de seis anos, tive a sorte de entrar de imediato no mercado civil. Foi uma passagem directa. O timing, esse, foi perfeito mais uma vez. E aqui, agora, no mundo civil, reconheço a sorte que tenho de fazer parte do momento que a companhia aérea onde estou vive. 


E tudo isto porque chumbei naquele exame de Química. 


Quem diria – eu nunca! – que um dos meus momentos mais baixos foi, curiosamente, a grande razão dos meus momentos mais altos. Não fosse aquela nota, não tinha entrado quando entrei, não tinha ido para PIL como fui, não tinha voado o que voei, não tinha transitado para o mundo civil quando transitei.  Aquele exame foi, por mais estranho que pareça, uma bênção. 

Se o Ricardo de agora pudesse dizer algo ao Ricardo de então, do final daquele Verão, diria “não te preocupes”. Ele não iria acreditar, estou certo. Mas a verdade é que “tudo vai correr bem”. 

E correu. 

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A vós

Aos médicos, enfermeiros e auxiliares de saúde. Aos polícias e aos seguranças. Aos voluntários. Aos militares em missão longe da família. Aos pilotos, aos tripulantes, aos controladores aéreos e ao pessoal de apoio. Aos bombeiros, à malta do INEM e às equipas de busca e salvamento.

A todos aqueles que hoje trabalham para que todos os outros estejam, em paz, em casa.

Feliz Natal

www.merlin37.com/natal (foto capa: Paul Wex)

Cidadania

Hoje foi dia de “coletes amarelos”. Tentou-se por cá emular o protesto que marcou o país dos gauleses nas últimas semanas. Diz-se que em França não se protesta, fazem-se revoluções. Após a intensidade daqueles protestos – que levaram Macron a dar o dito por não dito – torna-se difícil de não acreditar nisso. 

Por cá, o movimento dos “coletes amarelos” ficou bem longe das expectativas. Poucos foram os que saíram à rua, não existiu qualquer transtorno significativo e para quem vê as imagens transmitidas na comunicação social fica-se com a ideia que existiam mais coletes azuis (polícias) que amarelos (manifestantes). 

Mesmo assim, foi um dia impressionante. Mas não pelo fracasso do protesto. Este falhou por razões óbvias: faltava-lhe motivo concreto e claro (era demasiado vago, em França a razão do protesto era clara e compreendida por todos: o aumento do imposto sobre os combustíveis e a diminuição da carga fiscal sobre o lucro de grandes empresas),  foi organizado a um dia de semana (em França, o pico alto do protesto dava-se durante o fim de semana, altura em que a maior parte dos franceses poderia protestar sem por em causa o seu ganha-pão) e com ideias incompreensíveis para gerar o caos durante esta sexta-feira (como a sugestão da utilização de drones para fechar o espaço aéreo do aeroporto de Lisboa). 

Foto: LUSA / Rodrigo Antunes (C)

Foto: LUSA / Rodrigo Antunes (C)

Não. O dia foi impressionante por outra razão: pela forma como outros cidadãos, deste mesmo país, trataram os que decidiram protestar. 


Uma breve passagem pelas redes sociais, comunicação social ou mesmo por qualquer café, e apercebemo-nos da forma jocosa (e por vezes insultuosa) como alguns cidadãos se referem aos “coletes amarelos”. Parecemos crianças no recreio a gozar com os colegas. Parecemos putos com instintos primais.

Podemos não concordar com as razões concretas do protesto (como eu não concordo) e podemos não concordar com a forma como foi organizado e executado (como eu não concordo) mas daí a rebaixar aqueles que exerceram o seu direito de protesto vai um longo caminho. Não deixa de ser curioso que muitos de nós olhem com admiração para a sagacidade da sociedade francesa aquando do acto de protesto, para depois desprezar quando a mesma surge por cá. 

Já provámos, como no caso da TSU durante o anterior governo, que somos capazes de nos unir de forma espontânea. De defender um ideal e uma ideia. De lutar contra outras. E isso deveria ser acarinhado. É, porventura, de salutar (e incentivar!) o surgimento de manifestações e protestos sem o crivo de qualquer cor política e sem o crivo de qualquer central sindical (atenção: a tentativa de aproveitamento deste protesto por parte de algumas forças políticas é vergonhosa). O acto espontâneo de protesto é parte integrante (ou deveria ser) de qualquer Democracia. 

Não deixa, portanto, de ser curioso que num país onde mais de metade da população não vota e outra metade elege políticos condenados por corrupção activa, se fale de forma jocosa daqueles que tiveram coragem de vestir um colete e foram para a rua protestar em defesa dos seus ideais e convicções. Mesmo que não concordemos com eles.

 Até parece que tudo está bem neste pequeno pedaço de terra com vista para o mar. Não está.

Só prova que como povo, e em termos de cidadania, temos que evoluir. 

E muito.

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Há dias de merda

Ontem descolei do aeroporto do Porto com destino a Genebra. A minha preocupação – claramente egoísta – é que aquele seria mais um dia longo. Três sectores de voo, onze horas de trabalho. Pouco antes de entrar em espaço aéreo espanhol ouvimos na frequência um helicóptero do INEM em comunicação com Lisboa. Dirigia-se para o Porto. Como ex-piloto de helicópteros da Força Aérea, lembro-me de pensar que uns 30.000 pés abaixo de nós, estaria provavelmente um amigo e ex-camarada meu. Aterrámos em Genebra, reabastecemos, embarcámos passageiros e descolámos de regresso ao Porto. Ao reentrar em espaço aéreo português o sistema de defesa aérea nacional, a cargo da Força Aérea, tentava entrar em contacto com o mesmo helicóptero do INEM sem sucesso. Comentei no cockpit que “a malta do INEM devia ter aterrado algures por causa do mau tempo”. Chegámos ao Porto pouco depois e seguimos para o Funchal.

Há dias de merda. Lá em baixo, para lá daqueles 30.000 pés, estava efectivamente um amigo e camarada. Alguém que esteve comigo na mesma esquadra de voo. Alguém que esteve presente no meu último voo como piloto militar. Alguém que amava aquilo que fazia. Com ele, outros três excelentes profissionais. E aqui, nestes dias de merda, a experiência não torna as coisas mais fáceis. Quando somos mais novos, especialmente quando ganhamos as nossas Asas, convencemo-nos que somos invencíveis. Um puto a quem deram um avião ou um helicóptero. O mundo a nossos pés. É inerente a qualquer piloto. É, arrisco, inerente a qualquer pessoa que faz aquilo que ama. E, como em tudo na vida, com a idade vem a percepção da realidade. A percepção de que somos falíveis e que o risco, esse, está sempre de braço dado com a nossa profissão. E ver camaradas “voarem” para o seu derradeiro voo não fica mais fácil com o tempo. Pelo contrário. Torna-se mais doloroso. Especialmente quando o fazem no desenrolar de uma missão em prol de todos nós.

 Há dias em que a Vida nos prova que é uma grande filha da puta. Que é injusta. Que leva os melhores de entre nós demasiado cedo.

 Ontem foi um desses dias.

  

Guarda-me uma cerveja.

Encontrar-nos-emos novamente.

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O dever de memória

Celebra-se hoje um pouco por toda a Europa os cem anos do fim da Primeira Grande Guerra. Em vários países organizam-se paradas militares que têm como objectivo homenagear aqueles que tombaram em tão longínquo conflito. 

E ainda bem que por cá fazemos o mesmo. 

Soldado português parte para a frente Europeia. (C) Joshua Benoliel / Arquivo Municipal de Lisboa

Soldado português parte para a frente Europeia. (C) Joshua Benoliel / Arquivo Municipal de Lisboa

Em Portugal foram poucas as vezes que tal aconteceu. A nossa memória colectiva é claramente selectiva. Escolhemos esquecer alguns episódios da nossa história, por vezes de forma presunçosa e rancorosa, sem nos apercebermos que, com isso, estamos a ser cruelmente injustos para com os nossos compatriotas que neles participaram.

A Primeira Grande Guerra é um claro exemplo. Milhares de portugueses lutaram, perderam a vida, ficaram feridos ou foram capturados naquele conflito. Longe do seu país, fosse na Flandres ou em África. Sem o mínimo de condições e menosprezados pelo poder político, deram o melhor de si - e o melhor de uma geração - em prol do seu país. Hoje homenageamos pessoas, e não actos ou motivações políticas. E é aqui que nós, como Nação, falhamos repetidamente: avaliamos os actos passados à luz da nossa sociedade, do nosso tempo e dos nossos valores. A razão política, a legitimidade do conflito ou a forma como foi gerido não está aqui em questão. Estão sim os nossos compatriotas que nesses conflitos lutam ou lutaram. E é incompreensível este desprezo que a sociedade civil tem para com os seus veteranos e militares no activo. Seja com aqueles que combateram há cem anos atrás, com aqueles que combateram no Ultramar ou com os militares que hoje combatem sob égide das Nações Unidas, União Europeia ou NATO em teatros tão distintos como a República Centro-Africana, o Afeganistão ou o Mali.  

Hoje, como “ontem”, estão ali homens e mulheres que dão o melhor de si, com coragem e altruísmo nas mais difíceis condições em combate, pelo seu país. 

Hoje não se celebra só o fim da Primeira Grande Guerra. Celebram-se todos aqueles que lutaram, ou lutam,  pela nossa Nação. Por nós.

A eles lhe devemos grande parte daquilo que temos. 

E o mínimo que lhes podemos oferecer é Respeito


Não é só correcto. É moralmente obrigatório.


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Dia triste

Lá em baixo as cidades passavam-me rápido pelo canto do olho. Estávamos a trinta e seis mil pés, e, como em tantas outras incontáveis manhãs, falávamos os dois no cockpit sobre o estado da Nação.


Lembro-me bem de dizer que  aquilo que iria definir, do meu ponto de vista, o carácter  e dedicação deste governo constitucional não iria ser a recuperação económica. Não iria ser o défice próximo do zero. Nem tão pouco qualquer outro indicador económico. Não. Para mim o que iria defini-lo seria algo muito mais simples: a recondução da Procuradora Geral da República.

Pela primeira vez nas últimas duas décadas de democracia portuguesa, o Estado português teve à frente do Ministério Público alguém de inegável independência profissional, com um claríssimo sentido de estado e com elevado valor moral. Alguém que, sem medo, liderou e lançou alguns dos maiores e mais mediático processos na justiça portuguesa. Sempre com discrição pessoal. Foi atrás de elementos do PSD e do PS. De elementos da Esquerda ou da Direita. E fê-lo sempre como deveria ser feito: de forma profissional e independente. 

Tivemos, no fundo, alguém que dignificou o seu cargo, dignificou a justiça e dignificou a república portuguesa.

Finalmente.

Nada na lei proíbe a recondução de um Procurador Geral da República, embora esse argumento seja usado para quem defendeu a sua não recondução. “Embora não esteja explícito, é esse o espírito da lei. Que não exista recondução”, afirmam. Dizem que seria pouco ortodoxo. Dizem que ajuda a manter a independência do cargo. O que não deixa de ser irónico tendo em conta que a actual Procuradora foi, repito, inegavelmente  a mais independente das últimas décadas. É ainda mais irónico observar o actual governo usar esse mesmo argumento. Governo esse que chegou ao poder de forma tudo menos ortodoxa, tendo aberto um precedente na democracia portuguesa, ao ter sido eleito um partido não vencedor das eleições, com menos votos.

Ficamos com a ideia que para certas coisas valerá a pena quebrar o “espírito da lei”. Para outras não. 

Pessoalmente não acreditava que Joana Marques Vidal não fosse reconduzida. Pensava - erradamente pelos vistos - que não existiria descaramento (sim, descaramento) em retirar alguém tão competente do seu cargo. Que se existia alguma questão em que deveríamos ser pouco ortodoxos, tendo em conta o bem comum e a credibilização do Estado seria esta. Enganei-me. 

Hoje, para mim, é um dia triste. Perdeu-se alguém independente, profissional e corajoso. E mais uma vez a classe política lançou sobre si mesma um holofote de dúvidas desnecessárias. É que à mulher de César não basta ser honesta. É preciso parecê-lo. E o governo neste momento parece tudo menos honesto. 

Embora não seja algo evidente, Joana Marques Vidal foi das mais importantes figuras que serviu o país nos últimos anos. Recredibilizou a Justiça portuguesa. Passámos a pensar que, afinal, a Justiça chega a todos. Seja a um ex-ministro laranja ou a um ex primeiro-ministro rosa. 

A sua recondução seria a mais óbvia das opções. Qualquer pessoa com honestidade intelectual e sentido de estado não teria dúvidas. Para o bem de todos. Do país. da classe política e da justiça. Mas não foi isso que aconteceu. 

Hoje foi um dia triste.

Mas não o foi só para mim. 

Foi-o para a Justiça. Para o país. Para a Democracia portuguesa.  

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Virtude

Dizia um Furriel na reportagem emitida ontem pela SIC, sobre o curso 127 dos Comandos, durante a recruta do mesmo (anterior ao envio de alguns homens para a República Centro Africana): 

Aqui o objectivo é espírito de corpo. Que eles percebam que, aqui, o individualismo não os leva a lado nenhum.  Logo no primeiro dia em que vestem o uniforme eles entendem que basta um não estar bem e já estão todos mal. Um dia mais tarde, numa situação de combate, também não vão querer deixar um homem para trás.

Curto, claro e conciso. 

Porque é que a sociedade civil tem tanta dificuldade em entender isto? Pior: porque é que hoje em dia glorifica exactamente o oposto: o individualismo, o egoísmo, o ganhar a qualquer custo e, no processo, sacrificar terceiros. É a elevação do “Eu” face ao “Nós”. 

Não me interpretem mal: a competição, o lutar para ser melhor (e o melhor) e para se ser o “primeiro” é de salutar. Ser empreendedor e ambicionar superar os nossos pares é intrínseco à natureza humana. Somos competitivos e não existe volta a dar. Mas sê-lo esquecendo os valores da lealdade, da camaradagem, da entre-ajuda e de sentido de responsabilidade para com o próximo é malicioso e, a longo prazo, perigoso. 

Se não assimilarmos como sociedade o mais básico - este mesmo instinto de lutar por algo superior a nós, de serviço, de ajudar o próximo e fazer algo em prol de todos, nunca deixando o nosso “camarada para trás” - estaremos mais tarde ou mais cedo condenados à extinção como grupo. 

Militares portugueses na República Centro Africana // Foto de artigo: TACP da Força Aérea Portuguesa // (c) EMGFA

Militares portugueses na República Centro Africana // Foto de artigo: TACP da Força Aérea Portuguesa // (c) EMGFA

Costumava pensar, ingenuamente admito, que não entendia o desprezo revelado por parte da sociedade civil à instituição militar. Não entendia o que (n)os poderia irritar num bando de gajos que juraram com a própria vida fazer tudo por tudo para (n)os defender. Agora entendo que em vez de estar a tentar perceber a causa desse facto, o deveria ter encarado como sintoma. 

Sintoma de como todos nós estamos aos poucos e poucos a ficar podres

E têm de ser uns “putos” de 18 anos de boina na cabeça a provar que afinal ainda há muita virtude por aí. Ainda há muita coragem por aí. Ainda há verticalidade e integridade por aí. A instituição castrense pode ter muitos defeitos… mas tem com certeza inúmeras virtudes. Daquelas que nos fazem imensa falta.  

Cento e sessenta homens podem não conseguir salvar um país. Podem até não conseguir ter um impacto significativo naquela nação no centro de África. Mas relembram certamente dez milhões de portugueses de algo que parece perdido em nove séculos de Portugal: 

Camaradagem. União. Espírito de corpo. 

E se todos nós, como povo, pensássemos assim, em equipa, viveríamos certamente num sítio melhor. 

Muito melhor. 

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É assim que somos solidários?

Como povo tivemos, e temos, momentos altos. Mas por vezes conseguimos dar razão a quem nos chama de mesquinhos. 

Recentemente foi anunciado que Portugal iria contribuir para ajudar os seus parceiros europeus no combate a incêndios florestais, contribuindo com bombeiros e algumas aeronaves.

Ao ler os comentários a algumas notícias ou a assistir a uma entrevista feita na Sic Notícias onde o jornalista de forma insistente perguntava "mas quanto custa? ", confesso que fico incrédulo. Mais, confesso que sinto vergonha. O que se passa com alguns dos meus compatriotas? 

Não há nenhum país que tenha sido mais ajudado em alturas de crise de incêndios florestais como o nosso. Bombeiros, aeronaves e veículos espanhóis, franceses, italianos, gregos, croatas, marroquinos, russos, chilenos entre outros, têm combatido, suado e sofrido ao lado dos portugueses nos últimos anos em território nacional. Têm, convém lembrar, falecido ao lado dos nossos compatriotas. 

E quando os outros estão em apuros, quando os outros precisam de nós, é esta a preocupação? Quanto custa? 

É assim que somos solidários

E se os espanhóis, franceses, italianos, gregos, croatas, marroquinos, russos e chilenos pensassem igual? 

Provavelmente já não haveria fogos em Portugal. 

Tinha ardido tudo. 

A culpa é da TAP?

Nas últimas semanas têm-se multiplicado as notícias sobre o estado do transporte aéreo nacional tendo vários artigos de opinião como foco a TAP. “Sempre a mesma coisa”. “Sempre atrasada”. "Uma vergonha”. O ranking de pontualidade da TAP Air Portugal está efectivamente abaixo da maioria das suas congéneres europeias. No mais recente Airline and Airport Star Ratings, publicado pela consultora OAG que mede os registos de pontualidade (On-Time Performance) de companhias aéreas e aeroportos, a TAP obteve a pontuação de 63.8%. 

Mas será que a culpa é apenas da TAP Air Portugal? Serão estes atrasos somente imputáveis à transportadora aérea nacional?

Vamos por pontos, e primeiro... os práticos:

O “caos” do aeroporto de Lisboa. Não sou eu que o digo. É o EL PAÍS, jornal do país vizinho. No mesmo rating acima referido publicado pela OAG, em mais de mil e duzentos aeroportos analisados globalmente, o aeroporto da Portela é o sexto pior classificado, ganhando apenas uma estrela em cinco possíveis. Com o aumento brutal de tráfego aéreo e do número de passageiros a chegar a Lisboa, que atingiu em 2017 26.7 milhões, mais 11 milhões que em 2013, Lisboa está a tornar-se um exemplo de crescimento insustentável. A ANA (Aeroportos de Portugal) vende a capacidade máxima de movimentos por hora que o aeroporto é capaz de suportar: quarenta. Isto significa que o mais pequeno contratempo, como por exemplo uma aproximação interrompida, mudança de pista ou mesmo descolagens entre aeronaves de classe diferentes (por exemplo um ATR-72 e um Airbus A340), resultará imediatamente num atraso. Mesmo tendo em conta que na hora seguinte, a “hora de recuperação”, o número de movimentos passe para trinta e oito. Por mais boa vontade que o controlo de Lisboa tenha será impossível recuperar esse atraso. Adicionalmente, a aplicação do processo A-CDM (Airport Collaborative Decision Making), que ajudaria a coordenar as operações em terra do aeroporto, acabaria por ser implementado de forma rápida e tardia (de modo a garantir os fundos europeus que o poderiam financiar). E, mesmo assim, o sistema não está completamente integrado com o EUROCONTROL sendo que algumas das tarefas não são executadas de forma automática (como a actualização de planos de voos ou do horário de saída – TOBT (Target Off Block Time) - que poderá demorar até cinco minutos a ser actualizado). Tendo em conta que se uma aeronave perder um TOBT por segundos, terá de esperar, mesmo que pronta, vários minutos, poderá ter-se uma ideia da dimensão temporal que o simples processo de sair do stand poderá ter. A juntar a isto as aeronaves com Slot (e já lá vamos a esta questão) têm sempre prioridade sobre as aeronaves que não o têm. Tendo em conta que hoje em dia a maioria dos voos tem Slot, o primeiro voo que não o tenha arrisca-se a sair com um atrasado significativo. Fisicamente também não há capacidade para mais. Na prática Lisboa possui apenas uma pista (03/21), sendo que a segunda, a pista 35/17, está constantemente fechada devido à necessidade de parquear aeronaves. A inexistência de um caminho de rolagem (taxiway) paralelo ao longo de toda a extensão da pista 21, quando as descolagens se dão na direcção sul, significa por si só que quando esta configuração está activa é impossível retirar o máximo de eficiência em termos de movimentos do aeroporto. Estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP. 

A somar a esta ineficiência e saturação da infraestrutura aeroportuária, existem questões de espaço aéreo. Este encontra-se dividido em sectores. Cada sector está atribuído a um controlador aéreo e tem uma capacidade máxima de aeronaves que pode suportar. Ultrapassar esse limite só quebrando as regras. Um Slot é, de uma forma muito rudimentar e simplificada, uma janela de tempo que está atribuída a uma determinada aeronave em terra – no aeroporto – ou no ar – espaço aéreo – e que garante que operação do voo seja contínua. É que lá em cima não existem bombas de gasolina, e quando um avião descola tem de se garantir que em rota existe a capacidade para o receber e acomodar. Um Slot é, resumidamente, uma faixa horária. Com a saturação do espaço aéreo e dos aeroportos europeus é cada vez mais comum a existência de Slots que por norma atrasam a partida planeada dos voos. Adicionalmente, em Portugal existem diversas zonas restritas ou reservadas de espaço aéreo que condicionam a optimização do mesmo. Um bom exemplo será a incapacidade de se criarem rotas de saída de instrumentos (SID, Standart Instrument Departures) para aeronaves mais lentas em Lisboa. E finalmente o software do sistema de gestão do espaço aéreo nacional encontra-se obsoleto. A NAV tem vindo a alertar para este facto, tendo o mesmo falhado pelo menos quatro vezes nos últimos anos. A sua substituição está finalmente prevista para o próximo ano de 2019. Estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP. 

Como terceiro ponto, a localização geográfica portuguesa. Lisboa está localizada na extremidade sudoeste da Europa, o que significa que a esmagadora maioria dos voos de médio curso com origem na capital tem de cruzar grande parte do território europeu. Uma greve no controlo de espaço aéreo francês, por exemplo, (e nos últimos anos têm sido várias) irá obrigar a que uma aeronave voe uma rota consideravelmente mais longa que o esperado. Uma aeronave da TAP com destino a Milão que se vir confrontada com uma greve do sector do controlo aéreo de Marselha, terá de fazer essa rota por Norte, via Paris e Bruxelas, ou por sul, por espaço aéreo Argelino, atrasando o voo significativamente. É evidente que esta questão afecta qualquer companhia aérea, não apenas a TAP. Mas uma operadora que está localizada numa das extremidades da Europa sofrerá consideravelmente mais que as restantes. Um dia de greve do controlo aéreo francês significa que quase todos os voos de médio curso da companhia nacional sofrerão algum tipo de atraso. Mais uma vez, estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP.

A nova geração de aeronaves TAP: Airbus A320NEO, A321NEO e A330NEO. (c) TAP Air Portugal

A nova geração de aeronaves TAP: Airbus A320NEO, A321NEO e A330NEO. (c) TAP Air Portugal


Mas agora falemos estrategicamente. Da “Big Picture”.

A concessão/privatização da ANA (Aeroportos de Portugal) ao grupo francês VINCI representou algo raro na indústria. O estado privatizou toda a estrutura aeroportuária portuguesa (ANA) ao mesmo consórcio, entregando efectivamente um monopólio a uma empresa privada. Por norma privatizam-se aeroportos individualmente, gerando concorrência. Não se privatiza toda a estrutura à mesma entidade. Privatizar individualmente os aeroportos incentiva a que “lutem” entre si para captar tráfego, melhorando as condições oferecidas e apostando numa expansão sustentada. A cedência de um monopólio a uma única entidade poderá ter o efeito inverso (como é exemplo o aumento constante das taxas aeroportuárias nos aeroportos nacionais). 

É igualmente bom relembrar que estava previsto no acordo de concessão da ANA que a Portela estaria esgotada com o processamento de 22 milhões de passageiros anuais e que essa seria uma das condições para que a empresa vencedora iniciasse o estudo e construção de uma alternativa. A Portela ultrapassou os 22 milhões em 2016. Hoje vamos quase em 27 milhões.

Igualmente surpreendente é o silêncio do Estado português. Para quem o turismo representa a pedra basilar da política de recuperação económica, a não tomada de uma decisão e o arrastar constante da escolha de uma alternativa irá levar, mais uma vez, a um impasse estratégico no país. O pensamento a longo prazo é algo que, infelizmente, ainda não está enraizado na nossa cultura governativa. E mesmo a opção Portela + 1, Montijo, está longe de ser consensual. Estudos mais recentes defendem que afinal levará mais anos que o previsto a ser construído (nunca antes de 2022) e que o seu custo será muito maior ao anunciado (nunca abaixo dos dois mil milhões de Euros). Provavelmente já estaria na altura do Estado fazer o que lhe compete: reunir a ANA, VINCI, Força Aérea Portuguesa, ANAC, NAV, Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, Ministério da Economia, Ministério das Finanças, Secretaria de Estado do Turismo e o gabinete do primeiro-ministro, todos debaixo do mesmo tecto e daí só sair com uma decisão. Provavelmente chegariam à conclusão que estaria na altura de voltar a pensar na construção de um aeroporto de raiz e que essa opção, a longo prazo, sairia mais barata ao país. 

Com tudo isto não quero de todo afirmar que a TAP não tem defeitos. Tem com certeza. E deverá fazer tudo ao seu alcance para os corrigir. E quando tal não for possível, deverá exceder-se na protecção dos seus passageiros. A TAP está em franco crescimento o que origina diversas irregularidades operacionais. Mas, verdade seja dita, todas as companhias aéreas as têm. Não é um problema exclusivo da TAP. Mas parece que todas as críticas acabam por recair sobre ela. 

E, para terminar, façamos uma pequena analogia. Vamos imaginar que moramos em Almada. Entramos no nosso trabalho às 09:00 da manhã e todos os dias apanhamos um Táxi às 08:45. Como o trânsito na ponte 25 de Abril está sempre o caos chegamos constantemente atrasados. Mas nunca nos passará pela cabeça culpar o Táxi e o seu condutor, pois não?

Este problema não afecta apenas a TAP. Afecta todas as companhias aéreas a operar a partir de Lisboa. O problema está a montante não está? Está.

E neste caso a montante até tem nome. 

Chama-se Aeroporto Humberto Delgado. 

Afinal não somos assim tão diferentes

Em Espanha, aqui ao lado, o governo caiu resultado de uma moção de censura sem precedentes na história do país vizinho. Itália está ainda (provavelmente sem surpresa) envolta em caos político, com a possível formação de um novo executivo em breve. E em Portugal a dívida pública atingiu os 250 mil milhões de Euros, aproximadamente 126% do produto interno bruto português, facto este que, independentemente da perspectiva, é um péssimo presságio para o futuro nacional. 

Hoje não faltam razões para ser notícia. E todas elas de importância clara para todos nós. 

Mas parece que, por aqui no nosso país, as preocupações são bem diferentes. Quem passar os olhos pela televisão ou dispensar cinco minutos para ler um jornal constata que, afinal, o único problema parece ser futebol. Não como notícia de rodapé. Não como notícia impressa a meio de um jornal. Nem sequer como notícia de secção desportiva. Mas como infindáveis horas de emissão em directo, de debates, de opinião pública. Se dúvidas persistissem que, como povo, temos as prioridades trocadas o dia de hoje esclareceu-as. 

Mas tudo isto não é grave por se tratar de futebol. Já sabemos que nos está no sangue este deporto. Que vibramos com ele e que é, para todos os efeitos, o escape de muitas frustrações nacionais. Contra mim falo. Vibro, grito e sofro como qualquer um. O grave não é o tema. 

Grave é o que isto comprova: que afinal, não somos tão diferentes dos nossos aliados norte americanos. 

Como Europeus gostamos de exibir uma espécie de superioridade moral face aos senhores que moram do outro lado do Atlântico. Populismo? Aqui? Jamais. Nunca seria possível eleger um primeiro-ministro com as características do presidente norte-americano. 

Pois bem, estamos há semanas a discutir um presidente de um clube desportivo, as suas atitudes e as suas tomadas de decisão. Baseadas, há que dizê-lo, em manipulação, ameaças, mentiras e populismo, criando o mesmo ambiente de crispação e de divisão nos seguidores desse mesmo clube que foi criado nos eleitores norte-americanas. O modus operandi é perigosamente semelhante. Quase idêntico e, curiosamente, com os mesmos resultados. E isto tudo, convém relembrar, falando apenas de futebol.

Somos mais maduros. Mais conscientes. Convencidos, dizemo-lo a nós próprios sem hesitação. Esta nossa arrogância prova-nos exactamente o contrário. Somos imaturos e irresponsáveis como povo. Cultivamos – em todos os sectores com responsabilidade de educação social – uma ignorância colectiva. 

E se futebol serve como barómetro para o resto do país, o futuro é tudo menos risonho. 

Porque se há algo que todo este “circo” prova é que o surgimento de um político populista não é uma questão de possibilidade. É uma questão de tempo. 

E aí? Aí o que está em causa já não é uma bola. 

São as nossas Vidas

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E depois de La Lys?

Dia 09 de Abril de 2018. Comemoram-se amanhã os 100 anos do início da batalha de La Lys. Um século. A memória, distante e longínqua, perde-se no dia-a-dia mundano e comum que por hoje vivemos. 

Mas naquele dia, o Corpo Expedicionário Português (CEP) e os seus pouco mais de 50.000 homens responsáveis por uma frente de aproximadamente doze quilómetros, foram atacados por uma força esmagadoramente superior alemã. O CEP, que totalizava na linha da frente aproximadamente 20.000 homens foi resistindo a uma força atacante cinco vezes maior, com o resultado de mais de 400 mortos e 6500 capturados entre as forças portuguesas. Mas mesmo perante a derrota iminente as forças portuguesas protagonizaram vários actos de extrema bravura, como o do soldado Milhais que, sozinho, repeliu dois ataques alemães cobrindo a retirada dos seus compatriotas portugueses e ingleses. O tal Milhais que valia por “milhões”.

A derrota portuguesa foi tratada por muitos com escárnio e maldizer. Diria mesmo que de forma bastante injusta. Dificilmente qualquer outra força aliada teria resistido eficientemente naquelas condições. Mas ali estavam 50.000 portugueses que combatiam há quase um ano, sem descanso, em condições miseráveis, sem reservas, mal nutridos e muitas vezes sem direito aos períodos longe da frente que seriam minimamente aceitáveis para manter a sanidade mental de qualquer um. De qualquer um de nós. Se o Inferno existe, aqueles doze quilómetros de frente devem representá-lo bem. E, no entanto, lutaram e honraram a sua bandeira. 

A responsabilidade do resultado, essa, estava longe daquelas trincheiras na frente. Recaía sim nas altas chefias militares e na chefia política que, mais uma vez, tinha enviado meia centena de milhar de homens sem condições, sem planeamento e sem qualquer hipótese de serem rendidos. 

E como é engraçado que, mesmo um século depois, continuamos (quase) iguais.

Foto: Miguel Manso (c) 

Foto: Miguel Manso (c) 

Seja no respeito pelos nossos compatriotas de farda como na maneira como os enviamos para a batalha. 

Soube-se hoje que os militares portugueses na República Centro Africana foram novamente atacados, tendo daí resultado um ferido ligeiro.

Parte dos meus compatriotas insiste em insultar aqueles militares que lá estão, a dar no duro, sob o risco da própria vida. E o poder político continua a enviar os filhos da Nação com o mínimo essencial. Desenrascanço versão expedicionária. Aqueles paraquedistas continuam, por exemplo, ainda equipados com a venerável G-3. Safa-nos o extremo profissionalismo dos nossos militares, que são excepcionais naquilo que fazem. E não sou que o digo, são as forças estrangeiras com quem eles trabalham. 

La Lys foi há cem anos. Mas a mentalidade, essa, é infelizmente a mesma. 

Valha-nos o soldado Milhais. E todos os militares portugueses que hoje estão em missão por esse mundo fora. 

Esses sim honram a bandeira. 

Façam, portanto, o favor de se orgulhar deles.  

Que eles servem, e morrem, por Nós.

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Obrigado Stephen

Quando o dia nos mandar à "merda". Quando as coisas nos correrem mal. Quando estivermos chateados porque a rede Wi-Fi vai e vem... talvez nos lembremos que existiu um tipo a quem foi diagnosticado a doença de Lou Gehrig com 21 anos.

Talvez nos lembremos também que pouco depois disso ficou tetraplégico.
E talvez nos lembremos que mesmo assim se tornou em um dos mais importantes físicos teóricos da história da humanidade. Em uma das mais brilhantes mentes que já povoou este planeta e em alguém para quem as gerações futuras terão uma dívida de gratidão.

Talvez nos lembremos que, mesmo face à mais inimaginável das dificuldades, como perder toda a mobilidade no auge da juventude, com coragem, bom-humor e uma vontade inabalável o ser humano pode fazer coisas excepcionais.

Que legado mais fantástico, e inspirador, se poderia pedir?

(c) TIME Magazine

(c) TIME Magazine

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Dez anos, lembras-te?

Lembras-te?

Primeiro foi preencher os papéis. 

Depois foi aquela primeira ida ao centro de recrutamento. Mancebo? O que é isso? 

Depois os psicotécnicos. Perguntas sem sentido, desenhos borrados e gente fardada que te trata mal. 

Depois os médicos. “Quase ninguém passa na oftalmologia”, diz alguém. “Tenho um amigo que chumbou por ter um dente chumbado”, diz outro alguém.

Depois são os testes físicos, e amaldiçoamos o nosso cérebro por ter tido a ideia (estúpida) de beber duas latas de Redbull antes de uma corrida. Na segunda volta, lá está ela: a dor de burro. 

Depois o estágio de voo. Eu pensava que voar era divertido. Este avião nem é divertido nem é confortável. E o instrutor berra. Alto. 

Depois, recebes a carta em casa. És aceite. Sentes-te no pico do mundo. 

Depois vem a recruta. Corres, fazes flexões, disparas G-3, lanças umas granadas. Saltas muros, marchas quilómetros, não dormes. Crias laços. Aprendes a marchar. A toda a santa hora do dia. 

Depois juras bandeira. Sentes o orgulho de estar ali, de pé, face à bandeira nacional a entoar o mais o belo dos hinos nacionais: o nosso. 

Depois começas a parte teórica do curso. Passas o Verão enfiado numa base vazia. Sem ninguém, está tudo de férias menos o teu curso. 

Depois vais para sul. Para o meio do Alentejo. 

Depois vem mais teoria.

Depois vem o aperto. O não dormir. O atingir o fundo para te levantares depois. 

Depois vem o primeiro voo de instrução. Os primeiros suores. Os primeiros receios de não perceberes nada daquilo. Nem voar direito consegues. 

Depois lá consegues. Voar a direito. E voar em volta também, que a circunferência da Terra é grande e ir sempre a direito iria demorar algum tempo. 

Depois és largado. Voas sozinho pela primeira vez. Gritas dentro do cockpit quando descolas. Praguejas a alto e bom som contra todos aqueles filhos da puta que acharam que não eras capaz. És só tu, aquela máquina voadora e o infinito éter do céu português. 

Depois vem o jantar de largada. Não vale a pena falares dele porque, lá no fundo, nem te consegues lembrar do que por lá se passou.

Depois vêm as agulhas. Fechado dentro de uma tela, sem olhar para fora da aeronave, cruzas o país inteiro a olhar para três ou quatro instrumentos. Nada de olhar para fora, onde o sol brilha. Rota ponta mais trinta, cauda rota mais quarenta e cinco e pensas que está dominado. Não está. É muito mais que isso. 

Depois vêm os “loopings”, os trevos e os oito lentos e outras coisas que te fazem ver em túnel. Chamam-lhe força G. “Isto afinal é uma curtição”.

Depois mudas-te para a casa do lado. Vais voar helicópteros. Não! Vais voar “o” helicóptero. Aquele que tem idade para ser teu pai. 

Depois volta a teoria. E, foda-se, o manual está em Francês. Porque é que eu nunca prestei atenção às aulas de Francês? 

Depois vem o primeiro voo. Apercebes-te que, afinal, já não sabes voar.

Depois apaixonas-te pela máquina.  

Depois aprendes a voá-la. Esta consegue parar no ar. E até consegue voar para trás. 

Depois aprendes a fazer “bolinhas” no ar. 

Depois és largado. Sozinho, numa máquina desenhada pelo próprio Diabo. Sobrevives, não sabes bem como.  

Depois vem o jantar de largada de helicóptero. E neste tens uma vaga ideia que andava um bidé debaixo das mesas e alguém a discursar enquanto vómito lhe saía pelas narinas. 

Depois voltas a voar instrumentos. 

Depois aprendes a voar em formação. Ali, bem perto, quase com rotores sobrepostos. Voas com uma, duas, três aeronaves. Chegas a voar no meio de oito. “Bons tempos”, pensarás mais tarde.

Depois aprendes a navegar a cem pés com cartas do Exército de 1963. “Aquela casa não existe”. “Aquele lago é novo”. “Falta aqui a auto-estrada” passam a ser as tuas frases de eleição.

Depois aprendes a voar com quinhentos quilos presos por um cabo de aço ao helicóptero. Sentes pela primeira vez o que é um pêndulo em voo. Chamam-lhe carga suspensa.

Depois aprendes a “fazer um guincho”. Um tipo muito mais experiente e antigo do que tu, vai-se pendurar de livre vontade no guincho do teu helicóptero, contigo aos comandos. Há gajos malucos. 

Depois chega o último voo do curso. Fazes uma rapada à Esquadra (fazes não, faz o instrutor). Respiras de alívio. Chegas ao quarto e tomas um duche frio. Prometes a ti próprio que logo à noite vais a Beja rebentar uma garrafa de um qualquer líquido com elevado teor alcoólico. 

Depois vem o brevetamento. Finalmente tens asas ao peito: e são douradas. Não são de ouro, mas valem muito mais. Toda a gente que interessa está lá. A família, os camaradas, a porra da base inteira. O teu sonho de criança termina ali. Ou começa. Conseguiste aquilo que sempre quiseste, e isso faz de ti alguém realizado. 

E depois chegas ao dia de hoje. Hoje, dia 21 de Dezembro, faz precisamente dez anos que me puseram as Asas ao peito. Passaram dez anos. Dez. Dez anos de piloto. Dez anos de sonho realizado.

Olhas para trás e pensas “Que grande sorte que tive”! 

É que não tenho uma profissão.

Tenho uma paixão.  

Foto: CAVFAP (c)

Foto: CAVFAP (c)

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