Esses gajos dos helicópteros

“Epah”, dizia, “não é bem assim”. Faz uns dias foi assim que respondi a um colega. Estávamos os dois no cockpit, algures sobre Espanha a trinta e sete mil pés, e falávamos de um traço muitas vezes associado ao povo português: a mesquinhez. Eu, de forma algo ingénua, ainda acreditava que aquilo seria uma reputação injusta.

 Os últimos dias provaram-me (mais uma vez) errado. Viver e aprender, como dizem os norte-americanos. Somos mesquinhos. E não é pouco.

 Após o recente falecimento de um piloto de combate a incêndios no norte do país, e pelo facto de o mesmo ser oficial piloto da Força Aérea, multiplicaram-se os comentários, manchetes e notícias sobre como pilotos militares participavam no combate a incêndios pondo em causa a sua legitimidade. “Militares tiram férias para ganhar milhares a apagar incêndios” foi, a título de exemplo, uma das manchetes publicada num jornal nacional. Às vezes, a forma como se escreve diz mais que o seu conteúdo.

Vamos lá esclarecer uma coisa: devemos ser o único país onde alguém nas suas férias decide trabalhar, em detrimento do seu descanso, em prol dos seus compatriotas e isso é visto como negativo.

Mas qual é o problema?

Porque é militar? Estava devidamente autorizado (como estavam todos) pela chefia máxima desse ramo militar, cumprindo todos os parâmetros exigidos pela lei e pela instituição militar.

Porque existem pilotos civis? A falta de pilotos de helicópteros com os requisitos mínimos para combate a incêndios, e disponíveis a fazê-lo, é tão significativa que obriga a “importar” pilotos estrangeiros, como é exemplo os elementos de nacionalidade espanhola e brasileira que neste momento voam em Portugal.

Porque é remunerado? Voar um helicóptero, com um balde cheio de água em carga suspensa, durante dez horas diárias num dos ambientes mais hostis em termos aeronáuticos, com orografia do terreno acidentada, obstáculos artificiais como postes de alta tensão, e turbulência extrema causada pelo incêndio é digno de quê? Uma palmada nas costas e um copo de água? Um “gosto” no Facebook? Uma corrente de amizade online? E, já agora convém lembrar, numa função que representa a defesa do património de todos os portugueses.

Confesso… às vezes não compreendo o que se passa na mente colectiva de quem habita este pequeno país. A Força Aérea Portuguesa não é um a prisão. Os seus militares – e neste caso concreto os seus pilotos – são elementos altamente treinados, profissionais e com valências distintas. Mas têm vidas para além da tropa. Têm famílias. Têm férias como todos nós. E sim, a sua formação é paga pelo erário público, tal como qualquer elemento da função pública ou formado pelo estado. Vamos portanto, pela mesma ordem de ideias, proibir os médicos formados em faculdades públicas portuguesas de exercer no privado? Vamos impedir um funcionário das finanças de abrir o seu negócio? Vamos impedir um bombeiro sapador de, nas suas férias, trabalhar como vigilante florestal para uma entidade privada? Vamos impedir um agente da PSP de ter um part-time se ele quiser providenciar melhores condições financeiras para a sua família?

Que diferença esta… da nossa mentalidade latina para a mentalidade anglo-saxónica onde ter vários empregos, onde trabalhar mais para “subir na vida”, é visto com admiração. E não com o escárnio e mal dizer que caracteriza a nossa reacção.

E faço aqui a minha declaração de interesses: fui piloto da Força Aérea. Fui piloto de helicópteros. Não fui piloto de combate a incêndios. E só tenho a agradecer a todos aqueles que todos os dias entram num helicóptero ou avião para combater um incêndio no meu país. E é justo o que ganham para o fazer? Claro que não. Deveriam ganhar o triplo.  

O Oficial Piloto Aviador que perdeu a vida foi Socorrista. Era Bombeiro. Era Piloto de Busca e Salvamento. Era Piloto de Combate a Incêndios. Porra, até os dois cães que tinha foram treinados pelo próprio, no seu tempo livre, para serem cães de busca e salvamento. Dedicou, literalmente, toda a sua existência à salvaguarda da vida dos seus compatriotas.

 Merecia mais de nós.

 Muito mais.

 

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Foto de capa: autor desconhecido

Há 50 anos fomos à lua. E agora?

Existem gerações que têm o privilégio, e a sorte, de viverem em alturas incríveis. De observarem momentos que definem a humanidade. De viverem a História em directo. Hoje celebra-se um desses dias. Há cinquenta anos o Homem aterrava na lua; chegámos lá depois de uma viagem de quatro dias. E a nave que “nos” levou tinha um computador de bordo com um poder de cálculo inferior ao de uma simples calculadora de bolso. Fantástico e inspirador.

1969 foi para a aeronáutica, e para todos os efeitos, um ano excepcional: o Homem foi à lua, o Concorde voaria pela primeira vez e o consórcio Airbus seria criado.

Passados estes cinquenta anos onde está a nossa curiosidade? A nossa vontade de descobrir? De ir mais longe, mais alto, mais rápido? O que se passou com a nossa capacidade de filtrar conhecimento? De pensar pela nossa cabeça? De ambicionar melhor e de procurar fazer coisas novas?

Apollo11

Há uma observação acutilante no livro “Art of the Long View”, de Peter Schwartz. Ao analisar os Estados Unidos do final do século passado, o autor tenta perceber o que se passou com a motivação social do povo americano. Enquanto que na década de sessenta um problema era encarado como um desafio – a ida à lua, a maior das epopeias da Humanidade era o maior exemplo – no final do século XX qualquer problema – o exemplo dado era a falta de infraestruturas nas maiores cidades americanas – era assumido como uma inevitabilidade sem solução, e não como um desafio. A percepção de como encarar “algo” difícil tinha, socialmente, mudado.

 Nós, como espécie, estamos presos nessa mesma letargia.

 Vivemos numa época em que ainda existe quem pense que o planeta é plano. Mesmo cinquenta anos depois de da Lua termos visto o globo a que chamamos “casa”.

Vivemos numa época em que parte da população não vacina os filhos, mesmo após décadas de investigação científica, doenças erradicadas e um aumento incrível da esperança média de vida.

Vivemos numa época em que indivíduos com poder de decisão ignoram de forma intencional o conselho de quem percebe: a comunidade científica.

Vivemos numa epóca em que o valor da verdade, na comunicação pública e política, aparenta ser nulo.

Se Neil Amstrong e a Buzz Aldrin imaginassem isso enquanto caminhavam pela lua (e já agora a Michael Collins enquanto orbitava alguns quilómetros acima) certamente se interrogariam que raio se teria passado connosco.

Está na altura de voltar a ganhar o foco. De pararmos com merdas. De olharmos novamente para o desconhecido e encarar os nossos problemas como desafios. E de ir em frente. De lembrar que unidos somos capazes de feitos fantásticos.

Faz cinquenta anos que fomos à lua caramba!

A agora?

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O primeiro



Início de Setembro, 2011, Porto Santo. Arrisco-me a dizer que é a altura ideal. O tempo, esse, é de Verão e a ilha encontra-se mais calma após a loucura de Agosto mas ainda com suficiente actividade para não nos sentirmos isolados do mundo. Encontrava-me em mais duas semanas de destacamento – mais duas entre inúmeras outras – a garantir o alerta de busca e salvamento nesta área do país. “Ao menos tinha sorte com o tempo”, reflectia. 

Na altura encontrava-me qualificado como “P – Piloto”. O chamado “P” é a qualificação intermédia entre co-piloto e piloto comandante. Significa que curso de comando está feito, voa-se à direita no cockpit – no lugar do comandante – fazendo tudo aquilo que ele faria, incluindo a parte operacional, com a nuance que do lado esquerdo se senta um comandante qualificado que nos guia e ajuda. Esta era uma forma excepcional de o piloto ganhar confiança, experiência e aprender com outros comandantes até ser “largado” como piloto comandante operacional. Na essência, um “P” era um quase comandante. E apenas passaria a tal quando todos os outros comandantes da Esquadra achassem que aquele elemento estaria pronto a assumir o comando de uma tripulação de busca e salvamento numa missão real. E isso não é uma decisão que se tome com leviandade. 

Para nós, os “P” da altura, a primeira missão real de guincho barco era um marco crucial. Seria a primeira vez que, sentados à direita, iríamos estar aos comandos do helicóptero durante uma recuperação de guincho real de uma embarcação. Real. Isso significa que nas nossas mãos estaria a vida do nosso camarada Recuperador Salvador, amarrado no guincho à mercê das nossas capacidades – ou falta delas! – e a vida dos náufragos ou resgatados que iríamos ajudar. Por mais que à nossa esquerda estivesse um comandante de pleno direito, a operação só teria sucesso se nós fossemos profissionais. A palavra “responsabilidade” tomava aqui uma outra dimensão. 


E é em mais um belo dia na ilha Dourada que toca o telefone. 

“Nunes, vamos embora. Vamos voar”, dizia o comandante do outro lado. 

A adrenalina é instantânea. 

“Foda-se. Queres ver que é desta?”, penso. 

Corro para o quarto, calções fora, fato de voo vestido, e ainda me estou a calçar enquanto cruzo a porta do quarto. 

A tripulação encontra-se à porta do hotel, entramos todos na carrinha azul – mais conhecida no Porto Santo do que Zarco ou Colombo – e partimos em direcção ao hangar onde se encontra o EH-101 “Merlin”. Este hangar, e alguns pequenos edifícios de apoio, situam-se na parte norte do aeroporto de Porto Santo, na área militar. 

Na carrinha o Comandante já tem mais algumas informações. A missão para hoje é resgatar um dos elementos da tripulação do navio “GLORIOUS DOUGLAS” a cento e trinta milhas a norte do Porto Santo. 

“Vou à direita?”, pergunto? 

Recebo um daqueles olhares como quem diz “Não, queres ver que vais a coçar tomate?”. 

“Yeup”, é a resposta exacta. 

Comigo um dos operadores de sistema (guincho) mais antigos na esquadra, um recuperador salvador de mão cheia (e grande amigo) e provavelmente o enfermeiro com mais experiência em evacuações aeromédicas em todas as forças armadas. Logo aí fico mais calmo – é mais difícil meter as patas com malta tão profissional a bordo.

O sol brilha. Cheira a praia. Motores em marcha, descolo e rumamos a norte. A caminho entramos em contacto com o Comando Aéreo da Força Aérea, em Lisboa, através de rádio de alta frequência. Recebemos mais informações sobre a posição do navio e o estado do paciente. A sessenta milhas tentamos o primeiro contacto com o navio. Informamos o mesmo que deverá alterar a sua rota para um rumo que seja trinta graus a estibordo da direcção do vento para facilitar a recuperação. Aqui vem a primeira surpresa: como estavam a rumar sul iriam precisar entre dez a doze minutos (!) para alterarem a rota. “Este deve ser dos grandes”, comentamos. Tanto tempo para uma mudança de rota, significa que seria um navio com dimensões consideráveis. Perfeito, coincidia com o nosso horário de chegada. 

O primeiro(a) nunca se esquece, não é o que dizem? (Foto: autor desconhecido)

O primeiro(a) nunca se esquece, não é o que dizem? (Foto: autor desconhecido)

E era-o. Nem sempre fui um tipo a quem a sorte sorrisse constantemente na vida. Mas nas alturas cruciais ela tem sido uma bela companheira. O navio era enorme. A área de recuperação, na popa, a maior e mais desimpedida de obstáculos que tinha visto até então. O mar, esse, estava chão. Nem um metro de vaga. E o vento era uma ligeira brisa que soprava de forma constante. Não eram só as melhores condições que tinha visto enquanto “P”. Eram as melhores condições que tinha visto em qualquer voo, de treino ou real, que tinha feito até então na Esquadra.

“Ou vai ou racha”, penso. Damos início à operação, já coordenados com o navio.

“Podes colocar o homem à porta”, verbalizo. 

“Dez à direita, vinte em frente”, diz a voz calma do operador de guincho. O Recuperador Salvador já se encontra no éter que separa o nosso helicóptero de catorze toneladas daquele navio com milhares mais. 

“Oito à direita, dez em frente”. 

Tento ser o mais suave possível nos comandos. Cíclico (o nosso manche) um pouco para a frente e para a direita, colectivo como necessário para manter a altura constante.

“Seis à direita, cinco em frente.”

Mais um pouco. “Não faças merda agora”, corre-me pela mente.

“Três à direita, um em frente”.

“Dois à direita”.

“Um à direita”.

“À vertical, mantenha!”

Asseguro as minhas referências visuais, já obtidas durante um estacionário prévio. Agarro-me a elas como um cão se agarra a um osso. 

“Mantenha... Contacto!”, diz o operador de guincho. 

Para um piloto de busca e salvamento há poucas palavras mais bonitas que aquela: “contacto”. Significa que o Recuperador Salvador está seguro no convés do navio.

“Contacto, foda-se!”, penso interiormente. O pico de stress, a colocação do homem no convés, estava feita. 

O Recuperador-Salvador efectua os seus procedimentos e prepara o membro da tripulação, de nacionalidade ucraniana, para a recuperação. O processo repete-se, volto a colocar o helicóptero à vertical da posição e à voz de “Quinze à esquerda” já sei que o Recuperador Salvador e o resgatado se encontram suspensos pelo guincho. Afasto o helicóptero da vertical do navio até estarmos suspensos sobre o oceano.

Todos dentro do helicóptero. O enfermeiro inicia o apoio à vítima. Voltamos a Sul, despedimo-nos do navio e rumamos ao heliporto do hospital do Funchal. 

Durante o voo para sul apercebo-me que “já está”. A minha primeira missão de recuperação em navio operacional a voar à direita estava feita. E tinha corrido bem. 

Aterramos em Porto Santo já ao final do dia. Vamos jantar todos e regressamos ao hotel. Assim que a cabeça toca na almofada adormeço instantaneamente. Durante esse destacamento efectuámos mais três missões operacionais de evacuação entre ilhas. E sempre a voar à direita. 

Mal sabia eu que que iria passar a voar naquele lugar de forma permanente em breve. Ganharia o meu comando no final daquele mês. 

O primeiro(a) nunca se esquece, não é o que dizem?  

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Foto de capa: Menso Van Westrhenen

O Futuro foi lá atrás

Não me recordo que idade tinha. Sete, talvez oito anos. E “paciência” era a palavra que definia os meus pais. Colado na janela da casa da minha avó, procurava um vislumbre do Concorde, que aterraria e descolaria de Lisboa. Aquela que era a mais rápida aeronave de transporte de passageiros do mundo e iria partir da capital portuguesa para uma volta ao mundo.

Hoje, dia 02 de Março, faz cinquenta anos que o Concorde descolou pela primeira vez, decorria o ano de 1969.   

Quando os aviões eram bonitos!

Quando os aviões eram bonitos!

Custa a acreditar que já passou meio século. E ainda custa mais acreditar que nenhum Concorde – e para esse efeito, nenhuma outra aeronave semelhante – voe hoje pelos céus do planeta. Esse ano – o de 1969 – foi provavelmente o pináculo da indústria aeroespacial humana. O Concorde voaria pela primeira vez e alguns meses depois o homem aterraria na Lua.   

Onde foi parar o nosso espírito empreendedor? Em pouco mais de vinte e cinco anos – de 1944 a 1969 – as viagens aéreas passaram de pequenos bimotores a hélice com capacidade de pouco menos de trinta passageiros, para uma aeronave capaz de voar no limiar da atmosfera a mais de duas vezes a velocidade do som. Um salto tecnológico fenomenal e um atestado à vontade humana de ir mais alto, mais longe e mais rápido. Esse espírito, essa vontade de quebrar barreiras e de ser o “primeiro” foi a partir daí substituído por uma política de redução de “custos” e eficiência. Nunca mais os aviões voaram tão rápido ou tão alto. Nos cinquenta anos seguintes, em termos aerodinâmicos, as aeronaves mantiveram-se com um design bastante semelhante. O voar mais barato, mais economicamente e com um maior número de passageiros passou a ser o benchmark da Indústria. Foi, sem dúvida, a opção mais racional. Democratizou a aviação, e fez do transporte aéreo aquilo que ele é hoje.  

 Mas parte do “glamour” , da “aventura” e do “orgulho” de ir mais além desapareceu da Aviação com aquele que foi o mais belo avião de transporte de passageiros do mundo. Como se as duas realidades – a empreendedora e a mais económica - não fossem compatíveis.

 Já passaram cinquenta anos. E parece que o futuro ficou lá atrás.

 Não estará na altura de voltarmos a olhar mais alto?

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Direito por linhas tortas

Desolado. Era assim que me sentia e não existia outra palavra que pudesse definir o que me passava pela alma naquele momento. Decorria o final do Verão de 2003, e tinha acabado de saber que tinha reprovado no exame nacional de Química. E com isso no 12º ano. 

A vida às vezes tem uma maneira engraçada de nos surpreender. De nos dar a volta e de nos obrigar a olhar para o panorama geral. Provavelmente aquele ditado popular “fecha-se uma porta, abre-se uma janela” é mesmo verdade. Aquele Verão prova-o. 

Estava a efectuar o estágio de voo para a Academia da Força Aérea. Duas semanas na Base Aérea de Sintra e sete voos em DHC-1 Chipmunk. Aeronave antiga, difícil (será alguma fácil para quem está a começar?), desconfortável e com uns instrutores que tendencialmente falavam mais alto do que os meus tímpanos estavam habituados. Estaria a mentir se dissesse que estava a adorar a experiência – estava (estávamos!) todos nervosos e expectantes. Era um dos últimos obstáculos a ultrapassar se quiséssemos ingressar na Academia.

Naquela altura – provavelmente estará igual agora – podíamos dividir os nossos exames nacionais em duas fases. E podíamos igualmente anular uma disciplina e ir apenas a exame, contando essa nota como a nota final. Era procedimento normal entre os alunos anular uma disciplina com nota mais baixa e tentar a sorte no exame, tentando garantir assim uma nota superior. Era o meu caso. Estava prestes a terminar o ensino secundário com média de 14.6 e queria chegar ao quinze. Química – para o qual eu tinha tanto jeito como para tricotar camisolas de malha – iria ser a minha pior disciplina, terminando o ano com onze valores. Fruto da minha ingenuidade (a verdadeira palavra aqui é “estupidez”) de adolescente, decidi anular a disciplina e propor-me a exame na segunda fase. “Assim tiro um treze ou catorze e não me estraga a média, acabo com média de quinze”, pensava eu. Feliz e contente lá fui. E assim chegamos ao final daquele Verão. Onde nas vésperas do meu sexto voo recebi a notícia que tinha tirado pouco mais de nove valores. Choque. Tinha acabado de chumbar o 12º ano.

Eu nem sabia o que dizer. Nem sabia o que pensar. Nem sabia o que fazer. Média superior a catorze, e ano chumbado. Piloto? Jamais. Estava desolado. Como é que era possível?

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No dia em que abandonei o estágio de voo, após aquele sexto voo, o instrutor com quem voei demonstrou o porquê de todos o considerarem alguém excepcional. Pegou em mim, num trator de reboque, e andámos cinco minutos a acelerar pela placa da base aérea. Disse-me que nada terminava ali, que podia voltar a tentar, e que experimentasse concorrer para PIL (piloto miliciano) ao invés de PILAV (Academia). Era esse o seu conselho. Hoje somos colegas na mesma companhia aérea. 

Fui para casa. Acabava ali o sonho. 

Só que não. A Vida, essa madrasta, troca-nos as voltas. 

Repeti o 12º ano. Fiz todas as disciplinas que podia fazer (gato frio de água escaldada tem medo). Entrei na Faculdade, e no meio do primeiro semestre candidatei-me novamente à Força Aérea. Para Miliciano, como aquele instrutor me tinha aconselhado. Entrei em 2005. 

E a partir daí, é história. Entrei no melhor timing possível. Ganhei as asas em 2007. Voei operacionalmente uma, se não a mais, icónica máquina da Força Aérea: o Alouette 3. Qualifiquei-me em EH-101 Merlin e ganhei o meu comando em 2011. Fiz o que sempre sonhei fazer – Busca e Salvamento – e colecionei histórias para um dia contar aos netos. Vivi uma fase óptima na Esquadra 751, repleta de pilotos com espírito de iniciativa e vontade de fazer melhor e diferente. Fizemos a diferença naqueles anos. E quando saí das fileiras, fruto do final do meu contrato de seis anos, tive a sorte de entrar de imediato no mercado civil. Foi uma passagem directa. O timing, esse, foi perfeito mais uma vez. E aqui, agora, no mundo civil, reconheço a sorte que tenho de fazer parte do momento que a companhia aérea onde estou vive. 


E tudo isto porque chumbei naquele exame de Química. 


Quem diria – eu nunca! – que um dos meus momentos mais baixos foi, curiosamente, a grande razão dos meus momentos mais altos. Não fosse aquela nota, não tinha entrado quando entrei, não tinha ido para PIL como fui, não tinha voado o que voei, não tinha transitado para o mundo civil quando transitei.  Aquele exame foi, por mais estranho que pareça, uma bênção. 

Se o Ricardo de agora pudesse dizer algo ao Ricardo de então, do final daquele Verão, diria “não te preocupes”. Ele não iria acreditar, estou certo. Mas a verdade é que “tudo vai correr bem”. 

E correu. 

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Há dias de merda

Ontem descolei do aeroporto do Porto com destino a Genebra. A minha preocupação – claramente egoísta – é que aquele seria mais um dia longo. Três sectores de voo, onze horas de trabalho. Pouco antes de entrar em espaço aéreo espanhol ouvimos na frequência um helicóptero do INEM em comunicação com Lisboa. Dirigia-se para o Porto. Como ex-piloto de helicópteros da Força Aérea, lembro-me de pensar que uns 30.000 pés abaixo de nós, estaria provavelmente um amigo e ex-camarada meu. Aterrámos em Genebra, reabastecemos, embarcámos passageiros e descolámos de regresso ao Porto. Ao reentrar em espaço aéreo português o sistema de defesa aérea nacional, a cargo da Força Aérea, tentava entrar em contacto com o mesmo helicóptero do INEM sem sucesso. Comentei no cockpit que “a malta do INEM devia ter aterrado algures por causa do mau tempo”. Chegámos ao Porto pouco depois e seguimos para o Funchal.

Há dias de merda. Lá em baixo, para lá daqueles 30.000 pés, estava efectivamente um amigo e camarada. Alguém que esteve comigo na mesma esquadra de voo. Alguém que esteve presente no meu último voo como piloto militar. Alguém que amava aquilo que fazia. Com ele, outros três excelentes profissionais. E aqui, nestes dias de merda, a experiência não torna as coisas mais fáceis. Quando somos mais novos, especialmente quando ganhamos as nossas Asas, convencemo-nos que somos invencíveis. Um puto a quem deram um avião ou um helicóptero. O mundo a nossos pés. É inerente a qualquer piloto. É, arrisco, inerente a qualquer pessoa que faz aquilo que ama. E, como em tudo na vida, com a idade vem a percepção da realidade. A percepção de que somos falíveis e que o risco, esse, está sempre de braço dado com a nossa profissão. E ver camaradas “voarem” para o seu derradeiro voo não fica mais fácil com o tempo. Pelo contrário. Torna-se mais doloroso. Especialmente quando o fazem no desenrolar de uma missão em prol de todos nós.

 Há dias em que a Vida nos prova que é uma grande filha da puta. Que é injusta. Que leva os melhores de entre nós demasiado cedo.

 Ontem foi um desses dias.

  

Guarda-me uma cerveja.

Encontrar-nos-emos novamente.

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A culpa é da TAP?

Nas últimas semanas têm-se multiplicado as notícias sobre o estado do transporte aéreo nacional tendo vários artigos de opinião como foco a TAP. “Sempre a mesma coisa”. “Sempre atrasada”. "Uma vergonha”. O ranking de pontualidade da TAP Air Portugal está efectivamente abaixo da maioria das suas congéneres europeias. No mais recente Airline and Airport Star Ratings, publicado pela consultora OAG que mede os registos de pontualidade (On-Time Performance) de companhias aéreas e aeroportos, a TAP obteve a pontuação de 63.8%. 

Mas será que a culpa é apenas da TAP Air Portugal? Serão estes atrasos somente imputáveis à transportadora aérea nacional?

Vamos por pontos, e primeiro... os práticos:

O “caos” do aeroporto de Lisboa. Não sou eu que o digo. É o EL PAÍS, jornal do país vizinho. No mesmo rating acima referido publicado pela OAG, em mais de mil e duzentos aeroportos analisados globalmente, o aeroporto da Portela é o sexto pior classificado, ganhando apenas uma estrela em cinco possíveis. Com o aumento brutal de tráfego aéreo e do número de passageiros a chegar a Lisboa, que atingiu em 2017 26.7 milhões, mais 11 milhões que em 2013, Lisboa está a tornar-se um exemplo de crescimento insustentável. A ANA (Aeroportos de Portugal) vende a capacidade máxima de movimentos por hora que o aeroporto é capaz de suportar: quarenta. Isto significa que o mais pequeno contratempo, como por exemplo uma aproximação interrompida, mudança de pista ou mesmo descolagens entre aeronaves de classe diferentes (por exemplo um ATR-72 e um Airbus A340), resultará imediatamente num atraso. Mesmo tendo em conta que na hora seguinte, a “hora de recuperação”, o número de movimentos passe para trinta e oito. Por mais boa vontade que o controlo de Lisboa tenha será impossível recuperar esse atraso. Adicionalmente, a aplicação do processo A-CDM (Airport Collaborative Decision Making), que ajudaria a coordenar as operações em terra do aeroporto, acabaria por ser implementado de forma rápida e tardia (de modo a garantir os fundos europeus que o poderiam financiar). E, mesmo assim, o sistema não está completamente integrado com o EUROCONTROL sendo que algumas das tarefas não são executadas de forma automática (como a actualização de planos de voos ou do horário de saída – TOBT (Target Off Block Time) - que poderá demorar até cinco minutos a ser actualizado). Tendo em conta que se uma aeronave perder um TOBT por segundos, terá de esperar, mesmo que pronta, vários minutos, poderá ter-se uma ideia da dimensão temporal que o simples processo de sair do stand poderá ter. A juntar a isto as aeronaves com Slot (e já lá vamos a esta questão) têm sempre prioridade sobre as aeronaves que não o têm. Tendo em conta que hoje em dia a maioria dos voos tem Slot, o primeiro voo que não o tenha arrisca-se a sair com um atrasado significativo. Fisicamente também não há capacidade para mais. Na prática Lisboa possui apenas uma pista (03/21), sendo que a segunda, a pista 35/17, está constantemente fechada devido à necessidade de parquear aeronaves. A inexistência de um caminho de rolagem (taxiway) paralelo ao longo de toda a extensão da pista 21, quando as descolagens se dão na direcção sul, significa por si só que quando esta configuração está activa é impossível retirar o máximo de eficiência em termos de movimentos do aeroporto. Estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP. 

A somar a esta ineficiência e saturação da infraestrutura aeroportuária, existem questões de espaço aéreo. Este encontra-se dividido em sectores. Cada sector está atribuído a um controlador aéreo e tem uma capacidade máxima de aeronaves que pode suportar. Ultrapassar esse limite só quebrando as regras. Um Slot é, de uma forma muito rudimentar e simplificada, uma janela de tempo que está atribuída a uma determinada aeronave em terra – no aeroporto – ou no ar – espaço aéreo – e que garante que operação do voo seja contínua. É que lá em cima não existem bombas de gasolina, e quando um avião descola tem de se garantir que em rota existe a capacidade para o receber e acomodar. Um Slot é, resumidamente, uma faixa horária. Com a saturação do espaço aéreo e dos aeroportos europeus é cada vez mais comum a existência de Slots que por norma atrasam a partida planeada dos voos. Adicionalmente, em Portugal existem diversas zonas restritas ou reservadas de espaço aéreo que condicionam a optimização do mesmo. Um bom exemplo será a incapacidade de se criarem rotas de saída de instrumentos (SID, Standart Instrument Departures) para aeronaves mais lentas em Lisboa. E finalmente o software do sistema de gestão do espaço aéreo nacional encontra-se obsoleto. A NAV tem vindo a alertar para este facto, tendo o mesmo falhado pelo menos quatro vezes nos últimos anos. A sua substituição está finalmente prevista para o próximo ano de 2019. Estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP. 

Como terceiro ponto, a localização geográfica portuguesa. Lisboa está localizada na extremidade sudoeste da Europa, o que significa que a esmagadora maioria dos voos de médio curso com origem na capital tem de cruzar grande parte do território europeu. Uma greve no controlo de espaço aéreo francês, por exemplo, (e nos últimos anos têm sido várias) irá obrigar a que uma aeronave voe uma rota consideravelmente mais longa que o esperado. Uma aeronave da TAP com destino a Milão que se vir confrontada com uma greve do sector do controlo aéreo de Marselha, terá de fazer essa rota por Norte, via Paris e Bruxelas, ou por sul, por espaço aéreo Argelino, atrasando o voo significativamente. É evidente que esta questão afecta qualquer companhia aérea, não apenas a TAP. Mas uma operadora que está localizada numa das extremidades da Europa sofrerá consideravelmente mais que as restantes. Um dia de greve do controlo aéreo francês significa que quase todos os voos de médio curso da companhia nacional sofrerão algum tipo de atraso. Mais uma vez, estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP.

A nova geração de aeronaves TAP: Airbus A320NEO, A321NEO e A330NEO. (c) TAP Air Portugal

A nova geração de aeronaves TAP: Airbus A320NEO, A321NEO e A330NEO. (c) TAP Air Portugal


Mas agora falemos estrategicamente. Da “Big Picture”.

A concessão/privatização da ANA (Aeroportos de Portugal) ao grupo francês VINCI representou algo raro na indústria. O estado privatizou toda a estrutura aeroportuária portuguesa (ANA) ao mesmo consórcio, entregando efectivamente um monopólio a uma empresa privada. Por norma privatizam-se aeroportos individualmente, gerando concorrência. Não se privatiza toda a estrutura à mesma entidade. Privatizar individualmente os aeroportos incentiva a que “lutem” entre si para captar tráfego, melhorando as condições oferecidas e apostando numa expansão sustentada. A cedência de um monopólio a uma única entidade poderá ter o efeito inverso (como é exemplo o aumento constante das taxas aeroportuárias nos aeroportos nacionais). 

É igualmente bom relembrar que estava previsto no acordo de concessão da ANA que a Portela estaria esgotada com o processamento de 22 milhões de passageiros anuais e que essa seria uma das condições para que a empresa vencedora iniciasse o estudo e construção de uma alternativa. A Portela ultrapassou os 22 milhões em 2016. Hoje vamos quase em 27 milhões.

Igualmente surpreendente é o silêncio do Estado português. Para quem o turismo representa a pedra basilar da política de recuperação económica, a não tomada de uma decisão e o arrastar constante da escolha de uma alternativa irá levar, mais uma vez, a um impasse estratégico no país. O pensamento a longo prazo é algo que, infelizmente, ainda não está enraizado na nossa cultura governativa. E mesmo a opção Portela + 1, Montijo, está longe de ser consensual. Estudos mais recentes defendem que afinal levará mais anos que o previsto a ser construído (nunca antes de 2022) e que o seu custo será muito maior ao anunciado (nunca abaixo dos dois mil milhões de Euros). Provavelmente já estaria na altura do Estado fazer o que lhe compete: reunir a ANA, VINCI, Força Aérea Portuguesa, ANAC, NAV, Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, Ministério da Economia, Ministério das Finanças, Secretaria de Estado do Turismo e o gabinete do primeiro-ministro, todos debaixo do mesmo tecto e daí só sair com uma decisão. Provavelmente chegariam à conclusão que estaria na altura de voltar a pensar na construção de um aeroporto de raiz e que essa opção, a longo prazo, sairia mais barata ao país. 

Com tudo isto não quero de todo afirmar que a TAP não tem defeitos. Tem com certeza. E deverá fazer tudo ao seu alcance para os corrigir. E quando tal não for possível, deverá exceder-se na protecção dos seus passageiros. A TAP está em franco crescimento o que origina diversas irregularidades operacionais. Mas, verdade seja dita, todas as companhias aéreas as têm. Não é um problema exclusivo da TAP. Mas parece que todas as críticas acabam por recair sobre ela. 

E, para terminar, façamos uma pequena analogia. Vamos imaginar que moramos em Almada. Entramos no nosso trabalho às 09:00 da manhã e todos os dias apanhamos um Táxi às 08:45. Como o trânsito na ponte 25 de Abril está sempre o caos chegamos constantemente atrasados. Mas nunca nos passará pela cabeça culpar o Táxi e o seu condutor, pois não?

Este problema não afecta apenas a TAP. Afecta todas as companhias aéreas a operar a partir de Lisboa. O problema está a montante não está? Está.

E neste caso a montante até tem nome. 

Chama-se Aeroporto Humberto Delgado. 

Dez anos, lembras-te?

Lembras-te?

Primeiro foi preencher os papéis. 

Depois foi aquela primeira ida ao centro de recrutamento. Mancebo? O que é isso? 

Depois os psicotécnicos. Perguntas sem sentido, desenhos borrados e gente fardada que te trata mal. 

Depois os médicos. “Quase ninguém passa na oftalmologia”, diz alguém. “Tenho um amigo que chumbou por ter um dente chumbado”, diz outro alguém.

Depois são os testes físicos, e amaldiçoamos o nosso cérebro por ter tido a ideia (estúpida) de beber duas latas de Redbull antes de uma corrida. Na segunda volta, lá está ela: a dor de burro. 

Depois o estágio de voo. Eu pensava que voar era divertido. Este avião nem é divertido nem é confortável. E o instrutor berra. Alto. 

Depois, recebes a carta em casa. És aceite. Sentes-te no pico do mundo. 

Depois vem a recruta. Corres, fazes flexões, disparas G-3, lanças umas granadas. Saltas muros, marchas quilómetros, não dormes. Crias laços. Aprendes a marchar. A toda a santa hora do dia. 

Depois juras bandeira. Sentes o orgulho de estar ali, de pé, face à bandeira nacional a entoar o mais o belo dos hinos nacionais: o nosso. 

Depois começas a parte teórica do curso. Passas o Verão enfiado numa base vazia. Sem ninguém, está tudo de férias menos o teu curso. 

Depois vais para sul. Para o meio do Alentejo. 

Depois vem mais teoria.

Depois vem o aperto. O não dormir. O atingir o fundo para te levantares depois. 

Depois vem o primeiro voo de instrução. Os primeiros suores. Os primeiros receios de não perceberes nada daquilo. Nem voar direito consegues. 

Depois lá consegues. Voar a direito. E voar em volta também, que a circunferência da Terra é grande e ir sempre a direito iria demorar algum tempo. 

Depois és largado. Voas sozinho pela primeira vez. Gritas dentro do cockpit quando descolas. Praguejas a alto e bom som contra todos aqueles filhos da puta que acharam que não eras capaz. És só tu, aquela máquina voadora e o infinito éter do céu português. 

Depois vem o jantar de largada. Não vale a pena falares dele porque, lá no fundo, nem te consegues lembrar do que por lá se passou.

Depois vêm as agulhas. Fechado dentro de uma tela, sem olhar para fora da aeronave, cruzas o país inteiro a olhar para três ou quatro instrumentos. Nada de olhar para fora, onde o sol brilha. Rota ponta mais trinta, cauda rota mais quarenta e cinco e pensas que está dominado. Não está. É muito mais que isso. 

Depois vêm os “loopings”, os trevos e os oito lentos e outras coisas que te fazem ver em túnel. Chamam-lhe força G. “Isto afinal é uma curtição”.

Depois mudas-te para a casa do lado. Vais voar helicópteros. Não! Vais voar “o” helicóptero. Aquele que tem idade para ser teu pai. 

Depois volta a teoria. E, foda-se, o manual está em Francês. Porque é que eu nunca prestei atenção às aulas de Francês? 

Depois vem o primeiro voo. Apercebes-te que, afinal, já não sabes voar.

Depois apaixonas-te pela máquina.  

Depois aprendes a voá-la. Esta consegue parar no ar. E até consegue voar para trás. 

Depois aprendes a fazer “bolinhas” no ar. 

Depois és largado. Sozinho, numa máquina desenhada pelo próprio Diabo. Sobrevives, não sabes bem como.  

Depois vem o jantar de largada de helicóptero. E neste tens uma vaga ideia que andava um bidé debaixo das mesas e alguém a discursar enquanto vómito lhe saía pelas narinas. 

Depois voltas a voar instrumentos. 

Depois aprendes a voar em formação. Ali, bem perto, quase com rotores sobrepostos. Voas com uma, duas, três aeronaves. Chegas a voar no meio de oito. “Bons tempos”, pensarás mais tarde.

Depois aprendes a navegar a cem pés com cartas do Exército de 1963. “Aquela casa não existe”. “Aquele lago é novo”. “Falta aqui a auto-estrada” passam a ser as tuas frases de eleição.

Depois aprendes a voar com quinhentos quilos presos por um cabo de aço ao helicóptero. Sentes pela primeira vez o que é um pêndulo em voo. Chamam-lhe carga suspensa.

Depois aprendes a “fazer um guincho”. Um tipo muito mais experiente e antigo do que tu, vai-se pendurar de livre vontade no guincho do teu helicóptero, contigo aos comandos. Há gajos malucos. 

Depois chega o último voo do curso. Fazes uma rapada à Esquadra (fazes não, faz o instrutor). Respiras de alívio. Chegas ao quarto e tomas um duche frio. Prometes a ti próprio que logo à noite vais a Beja rebentar uma garrafa de um qualquer líquido com elevado teor alcoólico. 

Depois vem o brevetamento. Finalmente tens asas ao peito: e são douradas. Não são de ouro, mas valem muito mais. Toda a gente que interessa está lá. A família, os camaradas, a porra da base inteira. O teu sonho de criança termina ali. Ou começa. Conseguiste aquilo que sempre quiseste, e isso faz de ti alguém realizado. 

E depois chegas ao dia de hoje. Hoje, dia 21 de Dezembro, faz precisamente dez anos que me puseram as Asas ao peito. Passaram dez anos. Dez. Dez anos de piloto. Dez anos de sonho realizado.

Olhas para trás e pensas “Que grande sorte que tive”! 

É que não tenho uma profissão.

Tenho uma paixão.  

Foto: CAVFAP (c)

Foto: CAVFAP (c)

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Há heróis na multidão

“Estes tipos e a mania de conduzirem do lado contrário da estrada”, era a única coisa que me passava pela cabeça. Lá fora estava frio, daquele húmido que entra pelos ossos. Que tempo tão tipicamente inglês. Ao volante, tentava não ir em contra mão ou levar comigo uma ovelha no para-choques. Perdido numa qualquer aldeia nos arredores de Oxford, eu e um camarada, tentávamos desesperadamente chegar intactos à base aérea de Benson. Era aqui que nós, pilotos de EH-101 Merlin, efectuávamos o nosso simulador de treino anual. 

A comunidade de países que opera este helicóptero é relativamente pequena pelo que em Benson conseguíamos trocar impressões com quase todos os operadores daquela máquina. Ingleses, Japoneses, Canadianos e Dinamarqueses eram presença assídua por aquelas bandas. A juntar a isso um grupo de instrutores de vários tipos de helicóptero, com mais anos de voo do que eu de vida, estavam sempre presentes. 

E é com um deles que me começo a aperceber da particularidade da nossa operação em Portugal. Uma manhã, depois de mais uma viagem do “lado contrário da estrada”, e sem razão nenhuma aparente, discutíamos o alcance efectivo do EH-101. Ao referir o facto que, por norma, íamos em excesso das 370 milhas náuticas do ponto de descolagem, um instrutor dizia-nos que “não podia ser”. Ao que ficámos por ali vinte, talvez trinta minutos, a consultar os manuais e a mostrar-lhe que, para nós, essa era uma operação normal e regular. Erámos, pelos vistos, os únicos que efectuavam missões a tal distância, sob condições tão adversas de meteorologia e sem reabastecimento intermédio (os canadianos aproveitavam as plataformas petrolíferas como ponto de reabastecimento).

Foto: Luís Forra (Agência Lusa) (c)

Foto: Luís Forra (Agência Lusa) (c)

Por vezes, é difícil Portugal reconhecer os seus como profissionais, como bons ou mesmo como excepcionais. Tirando raras excepções – como no futebol – temos a tendência de relativizar pela negativa as nossas capacidades, comparando sempre com o que “vem de fora”. Algo feito “lá fora” parece ser sempre melhor do que algo “feito cá dentro”. É um pensamento negativo tão nosso, intrínseco no nosso ADN popular, com origem indeterminada. Quem sabe, talvez da altura do mapa cor de rosa. 

A realidade é que, mesmo sem esse reconhecimento, por cá temos muita gente muito boa, muito profissional e que nada deve a ninguém por esse globo fora. 

A Esquadra 751 da Força Aérea Portuguesa é um desses casos.

Todos os dias do ano, vinte e quatro horas por dia, aqueles pouco mais de cem militares mantêm em prontidão três alertas de busca e salvamento. Um no continente, um na Madeira e um nos Açores. Cerca de 20% daquele pequeno grupo está sempre de alerta, em prontos a descolar, revezando-se dia após dia, semana após semana, o que dará para perceber o esforço herculano de quem lá trabalha. 

A juntar a isso temos a importância da missão. Busca e salvamento, exigente mesmo nos dias mais calmos. Voar sempre que alguém precisa, faça o tempo que fizer, seja a que hora for. Fui um privilegiado por lá ter servido mais de quatro anos e por ter conhecido os camaradas que conheci. Vê-se por lá muita coisa que, pensamos, só seriam possíveis num qualquer filme produzido em Hollywood. Mas curiosamente, a grande diferença entre a realidade e a ficção é que a ficção tem de fazer sentido. A realidade, muitas vezes, não o faz. E quem quer que por lá tenha passado tem com certeza muitas estórias que os amigos pensarão que são um exagero. Mas não o são. Ali vivem-se situações extraordinárias. Há algo de imensamente reconfortante em ver no nosso dia a dia demonstrações de coragem, de abnegação e de sentido de dever. Sentir espírito de iniciativa ao invés de inércia. Sentir que, numa qualquer noite fria, num qualquer ponto do oceano, se for preciso, há um grupo de homens e mulheres que tudo farão para ajudar quem precisa. Foi, sem qualquer dúvida, um sítio excepcional para se trabalhar.

Por aquela gente sinto verdadeira admiração e respeito. 

Esse espírito, essa coragem e essa disponibilidade de fazer tudo por tudo em prol do próximo, é hoje finalmente reconhecida pela Nação. A Esquadra 751 recebeu das mãos do Presidente da República, Marcelo Rebelo da Sousa, a maior condecoração que um cidadão, ou grupo, pode receber do Estado português: a ordem militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito. Esta ordem é atribuída por feitos excepcionais de heroísmo militar ou cívico e actos ou serviços excpecionais de abnegação e sacrifício pela Pátria e pela Humanidade. 

Naquela condecoração estão quase quarenta anos de serviço. Milhares de vidas salvas e dezenas de milhares de horas de voo voadas. Estão centenas de militares. Estão muitos sucessos, mas também alguns falhanços. Muitos sonhos, muito suor e muitas lágrimas. E muito esforço familiar.

A Esquadra 751 é a primeira, e única, esquadra de voo da Força Aérea Portuguesa a ter a honra de ser agraciada com tal distinção a título colectivo. Não é, certamente, um pequeno feito. Hoje a Nação reconhece os seus.

Uma Missão extraordinária, só pode ser feita por pessoas extraordinárias.

E eu não me lembro de ninguém mais merecedor para tal. Ainda bem que ainda existem heróis na multidão. 

Aos que lá estão, e aos que por lá passaram, obrigado. 

Parabéns Esquadra 751.

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(c) Força Aérea Portuguesa

(c) Força Aérea Portuguesa

A TAP já não é o que era

 

A TAP já não é o que era.

Quantas vezes já ouvi isto nos últimos tempos. Por amigos. Por conhecidos. Nos jornais. Na televisão. Em quase todos os fóruns de opinião pública existente, especialmente nas redes sociais.

E é dito de uma forma claramente depreciativa. Dito de uma forma a rebaixar aquela que (ainda) é a companhia aérea de bandeira nacional.

É algo que, de facto, transcende gerações de portugueses. O espírito de no meu tempo é que era.

E lá no fundo é verdade. E ainda bem. 

A TAP já não é o que era. Já não é o que era porque a aviação comercial já não é o que era. As necessidades e exigências do transporte aéreo comercial moderno assim o exigem. Adaptou-se. Onde antes existiam rotações de três ou quatro horas hoje fazem-se em tão pouco tempo como 45 minutos. Onde antes se tinham rotas com 5 ou 6 passageiros hoje existem rotas com aviões quase sempre cheios. Onde antes existia uma frota de 20 ou 30 aviões, hoje existem mais de 60. O dobro. Onde antes não existia concorrência, hoje, e com o mercado liberalizado, existem dez, vinte, ou mais concorrentes.

E tudo isto implica mais exigência. O que levará a mais falhas de serviço, sem dúvida. Falhas essas que têm de ser resolvidas. Com empenho e pragmatismo. Mas elas são consequência da evolução de toda a envolvente aeronáutica.

Foto: TAP Portugal (c)

Foto: TAP Portugal (c)

Ao ler o que se escreve por aí é difícil não ficar com a ideia que gerir expectativas, para quem voa na TAP, é uma tarefa impossível. Ora se quer preços que rivalizem com as companhias low cost, ora se quer um serviço de topo. E isso é, no mercado de hoje, impossível. Não é possível vender bilhetes a valores tão baixos como 36€ e servir uma refeição quente num voo de cinquenta minutos. E por mais que isso custe a alguns, a TAP não existe para cumprir as mordomias de uma classe, de um grupo ou de um indivíduo. Existe para, ao mesmo tempo que fornece um serviço em total segurança, gerar lucro. E isso obriga à tomada de decisões, por vezes difíceis, de convergência de serviço e adaptação ao mercado e concorrência.

A TAP ainda hoje representa Portugal. O nome está lá. Reflectido no indicativo de todos os voos: “Air Portugal”. E, independentemente de tudo, a TAP é ainda hoje uma referência. Referência de optimização (é das mais eficientes companhias da Europa, poucos fazem tanto com tão pouco). Referência de segurança (considerada a 7ª companhia aérea mais segura do mundo em 2014 pelo JACDEC, 3ª mais segura da Europa e constantemente no TOP 15). Referência como empresa (é o maior exportador nacional). Referência como símbolo nacional (ela é um pedaço de Portugal pelo mundo).

E, para o bem e para o mal, a verdade é que ela é a nossa companhia. Não entendo a vontade tão forte de alguns compatriotas meus de a verem falhar. 

A TAP representa um país: o nosso.  Com tradição, com profissionalismo e com alma (o que hoje em dia é difícil nesta indústria).

E isso deveria encher-nos de orgulho.

O mesmo que se tem ao ver o nome de Portugal inscrito na fuselagem de cada avião.

TAP Vintage - Airbus A330

Deve ter sido uma altura única. Para aqueles que nela voaram, trabalharam ou simplesmente usufruíram dela. Falo dos primórdios da aviação comercial. Que época excepcional.

Sempre que oiço estórias daquele tempo, contadas na primeira pessoa, cresce em mim um verdadeiro sentimento de inveja saudável. Quem me dera ter vivido aquele período.

Hoje vemos a aviação como algo garantido. Algo comum e generalizado. E muitas vezes não nos apercebemos que da “Aventura” à “Rotina” vão apenas algumas dezenas de anos. Passaram pouco mais de cem anos desde que o homem finalmente submeteu o ar à tecnologia. Nós, portugueses, fizemos parte dessa gloriosa história. Cruzámos o atlântico sul, fizemos raides aéreos a África e a Macau. Alguns dos nossos aviadores foram os primeiros cartógrafos de muitas regiões remotas do globo. Tivemos impacto.

A companhia aérea nacional – a TAP Portugal – com pouco mais de setenta anos de existência, ainda hoje é uma das mais reconhecidas companhias aéreas mundiais, com uma imagem forte e um registo de segurança invejável.

Cruzar o Atlântico ou o deserto a bordo de um Airbus A330 não é o mesmo que era na altura da fundação da companhia. Hoje ficamos chateados porque o “wi-fi” não funciona a bordo ou porque não gostamos daquele recheio na sandes. Raios. Mas há setenta anos atrás, e a bordo de um velhinho C-47 Dakota, demorava-se mais de uma semana, com várias paragens, a chegar-se a Lourenço Marques, actual Maputo. Era um “milagre”. Cada voo era uma experiência nova. Um privilégio e, há que dizê-lo também, apenas acessível aos mais abastados.

Um Boeing 747 da TAP Portugal (autor desconhecido)

Um Boeing 747 da TAP Portugal (autor desconhecido)

Com esta nostalgia e consciência histórica em mente, as grandes companhias aéreas mundiais (e já são poucas as que têm História e ainda sobrevivem) têm vindo a promover a pintura de alguns dos seus aviões com esquemas de pintura usados durante os chamados “anos de ouro” da aviação. Quando a aviação era “glamourosa” diz-se. Foi assim com a Lufthansa, com a Aer Lingus, Iberia, entre muitas outras.

Sempre pensei que era uma pena a TAP Portugal não ter uma dessas aeronaves. Com tanta história, com tanto reconhecimento e com tanto carinho por aquela companhia, não fazia sentido a TAP não possuir uma aeronave que nos transportasse de novo para aqueles tempos. E mesmo que não fosse pelo aspecto emocional, que o fosse pelo aspecto estético. As antigas pinturas da TAP eram, à falta de melhor palavra, lindas. Tinham classe. Aquelas décadas de 50 e 60 foram efectivamente anos de ouro da aviação, mas foram-no também do design.

Mas finalmente isso mudou.

A companhia aérea nacional pintou uma aeronave Airbus A330 com uma pintura “retro” da TAP.

E está fabulosa.

Uma pintura não só para relembrar o passado, mas também para nos relembrar que esta companhia (que é nossa e que representa, e muito, a imagem de Portugal lá fora) pode ter um futuro bastante risonho.

Começámos com caravelas. Evoluímos para naus. Depois vieram os barcos a vapor. Passámos para aviões de tela e de madeira. Agora usamos monstros de metal. Mas o espírito, esse, mantém-se o mesmo.

Parabéns TAP.

Parabéns Portugal.

www.merlin37.com/tapretro

Foto: Hélio Sales (c) 

Foto: Hélio Sales (c) 

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c) 

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c) 

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

A Morte não escolhe

Lá fora o vento soprava violentamente, como se quisesse derrotar por submissão o nosso helicóptero. Por baixo de nós o mar estava forte, cavado, com uma ondulação cruel. Tudo a norte do Tejo fazia lembrar Inverno. E estávamos em Julho.  

Ao nosso lado, a pouco mais de quarenta pés, estava um pesqueiro que teimava em não parar quieto. Nós os cinco estávamos ali para retirar e transportar daquela casca de noz alguém que precisava de ajuda urgente. A operação poderia resumir-se de forma simples: iríamos colocar um homem (por sinal, nosso amigo e camarada) num espaço aproximado de um metro quadrado, num pesqueiro que não parava quieto, com ondulação de cinco metros, através de um cabo de aço ligado à nossa máquina que, por provável solidariedade ou mera teimosia também não parava quieta. E assim o fizemos. 

Foto: André Garcez (c) 

Foto: André Garcez (c) 

Servi sob o comando de um Comandante de Esquadra que nos dizia algo do género: 

Quando a morte chega, ela não escolhe postos, não escolhes amizades, não escolhe géneros.

Aquela mensagem teve um forte impacto em mim e na maneira como voava. Significava simplesmente que, dentro daquele helicóptero, todos nós, desde o Piloto Comandante, ao Co-Piloto, ao Operador de Sistemas, passando pelo Recuperador Salvador e Enfermeiro, somos uma equipa. E como tal devemos trabalhar em perfeita sintonia num ambiente de respeito mútuo e total confiança. A missão por si só já era exigente e complexa, portanto era quase que obrigatório que todos estivéssemos na mesma página. Caso contrário, quando a coisa corresse mal, não havia posto ou amizade que se salvasse. Rodas no ar e todos os nossos problemas, pessoais ou não, ficavam em terra. O foco teria de ser só um. E lá dentro todos tínhamos de nos dar bem. 

Na aviação existe um conceito chamado de “Crew Resource Management” (CRM) que, muito resumidamente, defende que uma tripulação deve trabalhar em conjunto, inquirindo-se quando há dúvidas, e sem qualquer receio ou imposição de autoridade por de quem dela a usufrui. Sem medo de represálias entre eles. Um Co-Piloto não deverá ter medo de dizer a um Comandante que está errado e vice-versa. Chamem-lhe honestidade profissional. 

E aquela frase continua a ser uma das melhores referências a CRM que conheço.

Foi para mim um orgulho ter trabalhado em Esquadras de Voo onde em cada voo a confiança no Homem ao nosso lado era total. Quando tive a sorte de ganhar o meu Comando lembro-me claramente de voar em missões reais e sentir uma calma ímpar fruto da confiança plena em toda aquela malta, “presa” comigo naquele pedaço de alumínio e metal compósito. Quando alguém dizia algo sabia que o dizia sem qualquer tipo de restrição ou problema. Aliás, fazia-me mais confusão como é que eles tinham confiança em mim, um puto de 26 anos aos comandos!
Essa confiança, esse CRM, fazia com que fosse possível colocar um dos nossos homens naquele metro quadrado no convés daquele pesqueiro. 

A confiança, o respeito, o saber ouvir e a humildade de reconhecer o erro próprio, são a base de qualquer boa tripulação. De qualquer bom CRM. De qualquer bom aviador e arrisco-me a dizer, de qualquer boa pessoa. 

Se não for assim é bom que nos lembremos todos daquela frase. 

Quando a morte chega, ela não escolhe postos, não escolhe amizades, não escolhe géneros.

E ela anda sempre à espreita. 

Nada de novo na frente Norte: TAP e Porto

Faz décadas, talvez mesmo séculos, que nós, como povo, vivemos com uma crónica falta de auto-confiança. Isso espelha-se no dia a dia, um pouco por todo o lado. Temos tendência a desvalorizar o que é nacional e, automaticamente, a dar mais valor a tudo aquilo que vem de fora. E quando é altura de criticar, de atirar a primeira pedra, a dualidade de critérios é ainda maior. 

O aeroporto de Saint Étienne anunciou recentemente que rescindiu contrato com uma companhia aérea “low cost” que operava nas suas instalações. Essa companhia aérea efectuava cinco frequências semanais: duas para Fes, em Marrocos, e três para o Porto. Por essas cinco frequências semanais era subsidiada pela autarquia dessa cidade em setecentos mil euros anuais. Setecentos mil euros por cinco frequências semanais. Incomportável para o aeroporto que já tinha um défice superior a dois milhões de euros, referiram os responsáveis. 

Curiosamente este cancelamento de três frequências semanais de uma companhia “low cost” para o Porto não justificou a intervenção de nenhum autarca. 

Mas por cá, como sempre, a polémica entre a cidade do Porto e a TAP Portugal mantém-se.

O negócio do transporte aéreo é excepcionalmente competitivo. É volátil, dependendo sempre de tantas variáveis externas à empresa que uma qualquer crise – seja ela política, económica, social, de matérias primas – poderá levar à falência de uma empresa que era sólida somente à meses atrás. 

É normal que as companhias aéreas utilizem os seus recursos finitos – os aviões – nas rotas onde eles são mais rentáveis. Afinal de contas o objectivo de uma companhia aérea é dar lucro. Obter dividendos. E, até ver, a TAP Portugal embora com cinquenta por cento de capital público é uma empresa de gestão privada (o próprio estado português o refere).
Tendo em conta que a injecção de capital público na TAP é, neste momento, quase nulo, é normal que a companhia tente rentabilizar os seus meios. 

O corte que ocorreu faz uns meses de algumas rotas na cidade do Porto (rotas essas que, aliás, estão novamente a ser reforçadas, subida de 9% de passageiros no último mês de Janeiro), o fortalecimento do “hub” de Lisboa e os preços competitivos de, por exemplo, Vigo para Lisboa, são parte de uma estratégia para voltar a colocar a TAP nos verdes e obter quota de mercado a outras companhias, sendo uma táctica comum a qualquer outra companhia aérea no mercado. 

Sendo que a TAP Portugal é de gestão privada, não podemos querer que ela dê lucro e ao mesmo tempo cumpra os desejos de todos. 

Vivemos num país com pormenores engraçados. Um país geograficamente pequeno em que todos os distritos querem um aeroporto internacional. Temos três em Portugal continental: Lisboa, Porto e Faro. Mas aqui d´el Rei se Beja e Leiria não querem igualmente um. E todos sabemos como correu o projecto de Beja. 

E a mesma linha de pensamento é aplicada à TAP Portugal. Todos querem rotas da sua cidade. E isso, muitas vezes, não é possível. E o que não falta são exemplos por toda essa Europa. 

Quantos voos internacionais tem a Iberia de Barcelona? Quantos voos internacionais tem a Lufthansa de Berlim? A Iberia tem um hub: Madrid. A Lufthansa tem dois: Munique e Frankfurt. Nós teríamos de ter dois? 

Quando se vem a público criticar uma empresa nacional – e até apelar ao seu boicote por razões meramente de orgulho regional – é preciso ter-se consciência da realidade do mercado. A competitividade do negócio do transporte aéreo não é sensível a regionalismos, a paixões ou a opiniões. A realidade dos números é soberana. Para quem pretende ter sucesso, pelo menos. 

Eu não digo que não existam erros de gestão. Não digo que não se devia apostar mais no Porto. Pelo contrário. Provavelmente existe muito mercado por explorar. Mas a TAP Portugal tem de gerir muito bem os ovos que tem para dar o maior número de omeletes possível. Tem de gerir prioridades. 
Afinal o que preferíamos nós todos como cidadãos? Como contribuintes

Uma TAP com lucro significativo e crescimento sustentado mas com alguns voos deficitários a menos no Porto? Ou uma TAP com um “hub” no Porto mas a reportar prejuízo? 

Eu compreendo que um político  “defenda a sua dama”.  Está no sangue de qualquer um. Mas com pés e cabeça. E não atacando um parceiro importante apenas por eleitoralismo político.

Ou então é simples: financia-se e subsidia-se a TAP Portugal como se faz com algumas empresas “low cost”

Saint Étienne pagava setecentos mil euros. Quanto pagarão os municípios do norte pelas mesmas "low cost"? 

Mas disso... disso não convém falar. 

É incómodo.

E não dá votos

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A plataforma

MEDIC 11 ready for departure”. 

“You are cleared for take-off MEDIC 11, wind 340, six knots.”

“Siga, vamos embora, dez pés”.

“Hover checks”. 

Início de tarde de um dia Inverno no Montijo. Estávamos em Março e a Primavera já estava ali à porta. Um dia perfeito para qualquer aviador. Sol, pouco vento e aquele calorzinho sorrateiro que nos preenche a alma. Pouco mais de dez minutos depois de termos recebido o alerta para descolar, estávamos a dez pés em voo estacionário a efectuar os últimos “checks” antes de descolar. 

“Tudo OK. Siga”. 

“Descolagem vertical. Rotação aos setenta pés”. 

Colectivo para cima. Setenta pés. Nariz em baixo e ganhamos velocidade. Volta pela esquerda. Pouco depois a torre do Montijo indica-nos que devemos contactar a frequência rádio de Lisboa Approach. 

Mais uma saída de alerta em que todos nós, dentro daquele helicóptero, sabemos o peso que significa ter aquele indicativo: “MEDIC 11”. 

Tínhamos sido informados da necessidade de efectuar uma evacuação urgente de um tripulante da embarcação “COSL INNOVATOR”. O centro coordenador de busca e salvamento naval tinha requerido a activação do meio aéreo à Força Aérea e daí a nossa saída imediata. Geralmente, e sempre que possível, tentamos em um ou dois minutos obter mais informações sobre a embarcação em que iremos efectuar a recuperação. Essa recolha é – muitas vezes – bastante simples. Entrar no Google, pesquisar pelo nome da embarcação, e imprimir à pressa umas imagens para estudo a bordo. Desta vez não foi possível. Estávamos no helicóptero, mil pés sobre o rio Tejo, praticamente “em branco”. Tínhamos a informação que o nosso objectivo se encontrava a navegar sensivelmente a oitenta milhas a nordoeste do Montijo, mais concretamente ao largo de Peniche, e pouco mais. Quando dizíamos que não há voos iguais, não há mesmo. Às vezes não sabemos o que vamos encontrar. A adrenalina sobe.

“Lisboa Approach, muito boa tarde, MEDIC 11, one thousand feet over the river.”

“MEDIC 11, boa tarde, proceed direct to operational area”.

Entramos igualmente em contacto com o Centro coordenador de Busca e Salvamento presente no Comando Aéreo (CA), em Monsanto. 

“Comando Aéreo boa tarde, daqui é o MEDIC 11”.

“MEDIC 11, boa tarde, confirme se é capaz de aterrar na plataforma para recolha do paciente”.

Eu e o co-piloto olhamos instantaneamente um para o outro. Ambos com olhar incrédulo. Aterrar? Plataforma?  Que raio?

Afinal sempre devem ter descoberto petróleo ao largo de Peniche, dizíamos na brincadeira. 

“Comando Aéreo, MEDIC 11, confirme que a embarcação é uma plataforma de petróleo com heliporto operacional?” 

“Afirmativo. Confirme se será possível aterrar”. 

Respiro fundo e suspiro. Nós, que descolámos em pouco mais de dez minutos, sem nenhuma informação específica sobre o nosso objectivo com excepção da sua localização, não temos evidentemente acesso aos requisitos operacionais da plataforma. O heliporto está certificado para que peso? Com que dimensões? Qual a área de segurança? E qual o sector de aproximação preferencial?  Ali, a cento e cinquenta nós de velocidade, a dois mil pés, a cruzar a linha de costa, seria um “pouco” difícil de confirmar esses factos. 

“Comando Aéreo, daqui é o MEDIC11. Vocês terão de obter essa informação. Por favor tentem saber através deles para que peso está certificado o heliporto.”

Com uma estimativa rápida calculamos chegar à posição aproximada da plataforma com mais ou menos treze toneladas de peso. Estamos relativamente pesados. 

“MEDIC 11, Comando Aéreo, a plataforma informa que o heliporto está certificado para doze toneladas ponto oito (12.8)”. 

“Bem”, penso, “essa questão está resolvida”. 

Mais ou menos a trinta milhas iniciamos o contacto com a plataforma na frequência de emergência marítima. 

“COSL INNOVATOR, good evening, this is Portuguese Air Force rescue helicopter calling you on channel sixteen”.

O contacto é curto, claro e conciso como mandam as regras. Um atestado à experiência de navegação da tripulação da plataforma e à sua familiarização com operações aéreas. Assim dá gosto. 

Descobrimos que se encontram a navegar a uma velocidade de quatro nós. Outra surpresa. Sempre assumimos que a plataforma estaria estacionária ao largo da costa. Não estava. Navegava. Uma plataforma que navegava por meios próprios. 

Iniciamos o briefing com a tripulação da plataforma via rápido e, após uma curta conversa entre todos nós, decidimos efectuar um guincho à vertical do heliporto. A zona era relativamente desimpedida (afinal de contas, aterravam por lá máquinas semelhantes à nossa) e tínhamos uma área de segurança em caso de falha de motor. Executamos o reconhecimento à plataforma e efectuamos a operação. 

Pouco menos de dez minutos depois estávamos de regresso, rumo a Lisboa, para entregar ao INEM o nosso paciente. 

Mais uma missão para o registo da 751

Já tínhamos feito um pouco de tudo. Navios, paquetes, iates, veleiros, pequenas embarcações de pesca, canoas (!), surfistas, náufragos em mar aberto e todo o tipo de material que boiasse e fosse suficientemente forte para aguentar com uma alma humana a bordo. 

Mas uma plataforma a navegar era novidade. Pelo menos nos tempos do EH-101 “Merlin”. Mesmo não tendo aterrado, era a primeira vez... e sendo a primeira vez, claro, o bar de esquadra lá teria de ganhar mais uma grade de cerveja. Mandava a tradição.

E a tradição é soberana. 

Sai uma grade!

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Fez-se luz

“Embora, embora, EMBORA! Corre porra”. Atrás de nós, lá ao fundo, via-se os faróis do carro que se aproximava. 

Pelo canto do olho consigo ver que os meus dois camaradas já não estão ali, do meu lado direito. Em dois segundos saltaram, de forma olímpica, uma vedação de arame farpado com quase dois metros de altura.

“Que raio?”, pensava eu. A vedação tinha uma entrada ali à frente. Vinte metros talvez. É dar a corda às pernas. Cinco segundos e estou lá. 

Estava no curso SERE (Sobrevivência, Evasão, Resistência e Extracção). Mais conhecido na gíria militar como “Fuga”. A vida operacional de um piloto militar não passa apenas pelo curso de pilotagem. A Força Aérea Portuguesa (por doutrina NATO) fornece aos seus elementos um variado leque de cursos – de cariz obrigatório – que visam preparar os militares para situações reais de combate. Cursos de sobrevivência em ambiente aquático, curso SERE, tiro de combate, cursos de guerra NBQ (Nuclear/Biológica/Química), Curso Suporte Avançado de Vida, entre tantos outros. 

O SERE era, porventura, o mais temido e mais exigente. 

Embora a maior parte dos pormenores deste curso se mantenham confidenciais, já se efectuaram reportagens sobre o mesmo e alguma da sua dinâmica é de conhecimento público. 

Parte do curso passa por largar os instruendos, durante o Inverno, algures na zona da Serra da Malcata no interior centro do país. Em grupos de três teremos de percorrer todas as noites uma determinada distância, efectuando determinados procedimentos e sempre com malta simpática a tentar “caçar-nos”. Esta fase tem a duração de uma semana. 

Frio. Fome. Sede. Muita sede. E gajos pouco simpáticos. Parece-me um resumo fiel. 

O curso é desenhado de modo a simular a perda da nossa aeronave atrás das linhas do inimigo e obrigar-nos a nós, os instruendos, a aplicar as técnicas que nos foram demonstradas.

Foto: Força Aérea Portuguesa (c)

Foto: Força Aérea Portuguesa (c)

E portanto ali estava eu, já no quarto dia de exaustão, no meio de uma estrada, sozinho entre duas vedações de arame farpado mais altas do que eu.

É importante realçar que a noite estava escura. Escura como breu. Daquelas que raramente sentimos na pele. No ar apenas o som dos moinhos eólicos ali instalados . Whummp. Whummp. Whummp. E nas minhas costas a luz cruel daqueles faróis que se aproximavam. 

Começo a correr. A entrada estava já ali. Vinte metros. Quinze metros. Dez metros. Não me sai da cabeça porque é que raio é que os gajos que estavam comigo saltaram pela vedação em vez de percorrer esta curta distância. Os faróis ainda estavam longe. Cinco metros. Um metro. Isto tudo em três, quatro segundos. Finalmente coloco um pé na entrada. 

Agora imaginem isto. Imaginem que estão de pé, a olhar para um monte que se encontra a uns vinte quilómetros à vossa frente. Esse monte tem uns moinhos eólicos no topo. Imaginem que está uma das noites mais escuras que viram na vossa vida. E agora imaginem que nesse instante, nesse segundo, metade do monte se ilumina. Luz. Luz por todo o lado. Como se um disco voador ali tivesse decidido parar para o condutor esvaziar a bexiga. Provavelmente foi isso que algum espectador que por lá estivesse naquela noite pensou. 

“Mas que caral...”, penso para mim mesmo. No instante em que coloco o pé na entrada daquela propriedade uns três ou quatro focos de luz acendem-se. Sensores de movimento. O seu único propósito? Anunciar a minha posição. Se já não fosse por demais evidente que ali, no centro de toda aquela luminosidade, estava um gajo que não devia estar ali, salvo seja o cabrão do empreiteiro que tratou da obra e decidiu igualmente instalar um alarme sonoro. O ar calmo e frio daquela noite foi invadido por uma gritante, e nada discreta, sirene. Quatro ambulâncias do INEM em uníssono não fariam melhor. 

E eu? Bem, eu nunca desci um monte, montanha ou lá o que um geógrafo chama ao sítio onde estava tão rápido como naquela noite. Fui a correr, às cambalhotas, a arrastar-me pelo meio daqueles pinheiros e rochas. Lá me consegui esconder, muitos metros de quota abaixo. 

Quando toda aquela comoção passou lá me recompus, tirei uns segundos para praguejar contra a minha pessoa e ver se não tinha nada partido. Aproveitei e amaldiçoei o arquitecto que se lembrou de instalar aquela obra do diabo, e iniciei a difícil tarefa de me tentar reunir com os meus camaradas. 

Ao subir o monte passo por uma árvore que me parece ter um mocho como inquilino. 

Olha-me com aqueles olhos bem abertos. Imagino o que lhe vai na mente: 

“Palhaço”.

Podes crer mocho. 

Podes crer.

Para saberem mais sobre a rapaziada e o curso SERE visitem: www.emfa.pt/www/po/ctsfa

www.merlin37.com/fuga

A ferro e fogo

O tipo que inventou a expressão “a história repete-se” sabia do que falava. Poderia muito bem estar a olhar para Portugal quando proferiu essas proféticas palavras. 

O país está a arder. De novo

João Miguel Tavares escreveu um artigo interessantíssimo no jornal Público de ontem.

De 2000 a 2013, e nos países do sul da Europa (Portugal, Espanha, França, Itália e Grécia) 53.4% de todos os incêndios registados foram-no em Portugal. A área ardida portuguesa foi 37.7% do total desses países juntos. Repito. Juntos. 

“Impressionante” ecoa-me pela cabeça. Já todos sabemos – nós, que andamos por cá neste rectângulo à mar plantado– que para mudar algo em Portugal é preciso anos. Décadas. Quem sabe séculos. Mas enquanto o país arde, pouco a pouco a cada ano que passa, parece que somos incapazes de aprender com os nossos erros. Arriscamo-nos que já tudo tenha ardido quando finalmente aprendermos.

A floresta portuguesa representa sensivelmente 1.2% do produto interno bruto nacional. 9% das exportações de bens portuguesas. É essencial na economia portuguesa de forma directa. Tal como o é indirectamente através do turismo e da qualidade de vida que nos proporciona a nós, cidadãos. É, desde os tempos de D. Dinis, um dos mais importantes bens ao dispor do país. 

Mas esqueçam a parte económica. Concentrem-se meramente na parte prática.

E aí é difícil de não concordar com João Miguel Tavares quando afirma que existe “incompetência política”. 

Anos e anos de contratos de carácter duvidoso com empresas civis de combate a incêndios com valores milionários. Pouco investimento no treino e equipamento de quem combate incêndios. Durante anos um fraco sistema de coordenação e controlo. Um sistema judicial que pouco pune quem comete um crime que, no fundo, é um crime de lesa à Pátria. Contratos de meios aéreos com condições intransigentes. A eliminação sistemática da Força Aérea Portuguesa no combate aos incêndios em prol de concorrentes civis. E por aí em diante. 

Em Portugal, o “fogo” passou a ser uma indústria. Altamente lucrativa para quem nela participa. 

O Estado não só apoia, como fomenta, quem com estas acções lucra. Seja por incompetência no planeamento a longo prazo, seja deliberadamente na escolha dos contratos que administra. 

Vejamos um exemplo em concreto. 

Provavelmente o mais famoso avião de combate a incêndios florestais do mundo chama-se “Canadair”.  De fabrico canadiano, e nas suas diversas versões, é operado por países tão semelhantes no seu clima a Portugal. Entre eles: Espanha, França, Itália, Grécia, Croácia, Turquia e Marrocos (!). Sim Marrocos. O nosso vizinho a sul que na sua maioria é deserto. Seja pela Força Aérea daqueles países, seja por empresas do estado (protecção civil). 

canadair

Será que só nós somos os únicos que estamos bem? 

Será que após treze (!) anos em que dominámos em número de incêndios e área ardida não aprendemos com os nossos erros e com o exemplo dos outros? 

Será que continuamos a apostar em contratos milionários com empresas civis que, quando questionados se será possível enviar aeronaves para o Funchal, respondem que tal “não está contratualizado”? 

Será que continuamos a não investir? A não pensar a longo prazo? A não comprar os meios que o país, ano após ano, precisa? 

Será que continuamos a gastar quatro vezes menos na prevenção do que no combate? Que não aplicamos as lições já aprendidas? 

Estamos rodeados por todos os lados de operadores de “Canadairs”. E nós, aqueles que mais precisam deles, não os temos. 

Este é somente um exemplo no meio de muitos. 

E entretanto o país arde. 

Bato com a cabeça na mesa.

Não é só incompetência política. 

É crime

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Encontrar-nos-emos novamente

Há coisas que um gajo nunca pensa vir a viver na vida

Estão tão distantes como uma notícia na televisão ou uma coluna no jornal. Lá longe. Noutro mundo que não o nosso. 

Não. No nosso isso não acontece. 

Foto: A. Catroga/CAVFAP (c)

Foto: A. Catroga/CAVFAP (c)

Hoje perdi três camaradas. Três.

A Vida tem esse jeito estranho de ser injusta. De ser filha da puta. De aparecer do nada para nos deitar abaixo. De nos roubar a alegria e no lugar dela instaurar uma tristeza e frustração difícil de explicar por palavras. 

Três camaradas, militares, que deram aquilo que de mais valioso tinham ao serviço do seu país. Ao Nosso serviço. 

A sua vida. 

Estavam sempre prontos, fosse no Afeganistão ou no Mali. Nas ilhas ou num qualquer local pelo mundo a necessitar de ajuda. Com aquela bandeira – a nossa – orgulhosamente ostentada no ombro direito. Não por três semanas. Não por um campeonato. Mas todos os dias. Vinte e quatro horas por dia. Pela Pátria. Onde e quando necessário. 

Isso sim, é patriotismo

Nós, pilotos, sofremos um pouco de complexo de invencibilidade. Quando somos novos o céu é o nosso recreio. Aquele infinito azul à nossa frente é a nossa casa, o sítio que escolhemos para dali fazer a nossa vida. Dominamos máquinas de metal contra a violência e incerteza do éter. Voamos baixo, baixinho, ou no limiar da atmosfera. Andamos de cabeça para baixo ou de portas abertas. Lutamos pela Pátria ou ajudamos a salvar vidas. Todos temos a noção dos riscos. Todos. Preparamo-nos para ele. Treinamos intensivamente. Suamos e estudamos até ter todos os procedimentos na ponta da língua. Até tratarmos aquela aeronave, qualquer que ela seja, por “tu”.

E voar? Para nós? Para nós é um privilégio. Um privilégio que temos a honra de viver no dia a dia. Isso faz de nós uma espécie de irmandade. Uma espécie de clube. Dos mais restritos que existe. E, ao mesmo tempo, dos mais abertos. Pronto a receber qualquer um que partilhe desse entusiasmo, dessa paixão.

E é por isso que custa tanto ver alguns de Nós partir para voos “mais altos”. Para lá do éter. 

Bons voos camaradas Bisontes. 

Um dia encontrar-nos-emos novamente

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Zee German

Faltavam dois dias para o Natal. Decorria o ano de 2012. Lá fora o sol brilhava. Pela janela do meu quarto via o céu azul. Uma ou outra ocasional nuvem aparecia de vez em quando. Estava na ilha do Porto Santo. Chamam-lhe “Ilha dourada”. Para mim, pelo menos no Inverno, a ilha era mais verde que dourada. Mas, como quase sempre, o bom tempo ali era rei e senhor. Mais um destacamento de duas semanas, mais um Natal longe de casa. 

Para nós – os gajos dos helicópteros – o destacamento de Porto Santo sempre foi o mais calmo. A maioria das evacuações entre ilhas era efectuada pela rapaziada do C-295, igualmente destacado na ilha, e a escassez de tráfego marítimo ao largo da ilha reduzia em muito a necessidade de evacuações a navios ou resgate de náufragos. Vários foram os destacamentos que por ali passei sem voar. Para mim isso era um martírio. A maior das heresias. Este não seria um desses.

Todos os comandantes de destacamento têm um telemóvel próprio para contacto em caso de activação do alerta. Este passa de mão em mão aquando da rendição de tripulações. Receber uma chamada naquele telefone significava uma de duas coisas: ou iríamos voar ou alguém se enganara no número e precisava de encomendar um carregamento de tijolos. Sim,  isso mesmo. Tijolos. Não seria inédito. 

Faltavam portanto dois dias para o Natal. Toca o telefone.

Iríamos ser activados para efectuar uma busca por um turista alemão, desaparecido faz mais de dois dias. Ao ouvir isto sai-me pela boca um honesto “mas só nos activam agora?”. Pensava eu que, tendo em conta a missão da Esquadra, esta seria uma busca por alguém desaparecido numa praia. Um tripulante caído ao mar talvez. Um praticamente de parapente que se viu obrigado a amarar quem sabe – faria várias destas. Dois dias de espera não faria sentido. 

Mas não. Iríamos procurar um turista alemão, de sessenta e poucos anos, que se tinha perdido numa levada algures na zona da Ribeira Brava. As equipas de Busca e Salvamento em terra andavam à dois dias a tentar localizar o indivíduo – que sabiam estar vivo – sem sucesso. 

Ao ouvir as palavras “Ribeira Brava” tenho de imediato uma sensação de arrepio pela espinha. Lembrava-me bem dos voosque os meus camaradas tinham feito durante o temporal da Madeira, ao tentar chegar às populações afectadas naquele vale, o mais profundo e cavado da Madeira. 

“Okapa. Já lhe ligo novamente para mais informações”. Desligo o telefone.

Com uma mão começo a vestir o fato de voo e com a outra começo a ligar para os restantes membros da tripulação. 

“Grande, bom dia! Vamos voar!”

Bota direita calçada mais um elemento avisado. Bota esquerda mais um. Na altura em que passo água pela cara já estão todosavisados. Saímos dos quartos e reunimos no lobby do alojamento. 

“Malta, vamos à Madeira.”

“Evacuação?”

“Nope. Busca.”

“Fodass, busca? Na Madeira?”

Entramos na carrinha – aquela incomparável carrinha azul, que dura dura dura sabes Deus, e a Toyota, como! – e seguimos em direcção à placa militar do aeroporto do Porto Santo. Volto a ligar ao centro de coordenador para obter mais informações: coordenadas exactas, estado de saúde previsível do desaparecido (se conhecido), roupas que usava ou outras informações consideradas úteis. Sou informado que deveríamos aterrar inicialmente no aeroporto do Funchal para embarcar um elemento da Protecção Civil que conhecida a área como ninguém. Seria uma ajuda fundamental.  

Chegamos ao hangar. Todos em passo de corrida. Recolhemos o equipamento de voo. O mecânico e o operador de sistemas vão colocando o helicóptero na rua. APU em marcha e siga. 

“Porto Santo, bom dia, RESCUE 26, request start-up”. 

“Bom dia RESCUE 26, start-up approved, when possible state intentions.”

“1000ft, direct to Madeira, RESCUE 26”

Pomos em marcha e taxiamos pela placa militar até à pista. Assim que alinhamos temos autorização para descolar. 

“RESCUE 26, clear for take-off, runway 36”

Colectivo para cima, nivelamos a dez pés. 

“Hoover checks”, peço. 

Tudo ok. Potência de descolagem. Dez pés, vinte, trinta, quarenta, cinquenta, sessenta pés, manche à frente, velocidade a subir. Ajusto o colectivo. Assim que livramos a pista, volta pela esquerda com direcção ao Funchal. 

“Porra, esta ilha é bonita”, penso para mim mesmo. Por mais isolada que seja, não existe em Portugal água tão azul turquesa como a da ilha Dourada. 

Aterramos no aeroporto do Funchal e recolhemos o nosso precioso passageiro. Ele irá dizer-nos quais as zonas mais prováveis de busca e, em caso de detectarmos o turista alemão, encaminhar os elementos no terreno para o seu resgate. 

Descolamos e seguimos a linha de costa. Assim que estamos junto à entrada do vale voltamos pela direita e entramos no mesmo. Tiro uns segundos para agradecer os meus anos de Esquadra 552 e os ensinamentos do curso de voo de montanha. Como faz falta agora. 

Prosseguimos em direcção à zona da Serra de Água por indicação do nosso passageiro civil. Mal chegamos à zona começamos a sentir um pouco dos efeitos da turbulência orográfica que se faz sentir no local. Era bom que o vento estivesse calmo. Não está. 

A caminho.

A caminho.

Entramos em contacto com os elementos no terreno para saber se existem novidades. Nenhumas. Portanto iniciamos o nosso circuito de busca em redor da serra. 

Lembro-me bem de toda a tripulação estar a discutir o facto de a percepção de dimensão, de tamanho, ser extremamente difícil nestes voos. Avaliar de forma fidedigna o que estamos a ver não é fácil.
Vejo uns pequenos pontos vermelhos e verdes ao redor da montanha. Curioso olho com mais atenção: eram pessoas. Porra, aquilo eram pessoas. Os meus olhos como que inconscientemente estavam à procura de referências visuais maiores. Já tinha passado por aquela zona algumas vezes e de todas as vezes a minha mente viu aqueles dois pontos e considerou-os irrelevantes. “Somos mesmo pequeninos”. Adapto o olhar à nova percepção de “dimensão”. 

A cada volta pela serra apercebemo-nos cada vez mais como será difícil de encontrar alguém ali. Um homem, provavelmente cansado, exausto, no meio de tanto vale, vegetação e rocha. Não parece que tenhamos sucesso. 

A vista daquele dia...

A vista daquele dia...

“Ali, à direita! Viram?”, diz o recuperador salvador. 

“Onde?”, prancho o helicóptero pela direita diminuindo a velocidade. 

“Ali, ali em baixo! Alguém a abanar uma camisola!”

“Epah não vejo nada!”

Dentro do helicóptero todos os elementos se dirigem para janelas do lado direito. 


“Ali, às nossas três horas agora!” repete o recuperador salvador. 

“Já vi!” diz o operador de sistemas.

Carago, e eu não via nada. Mas finalmente lá avistei aquela figura distante. No fundo da serra, no pequeno vale, está um homem a abanar uma pequena camisola.

 “Bem, poderá ser mais um turista como aqueles que vimos e que passavam o tempo todo a acenar”, penso. 

Volto pela esquerda para fazer uma passagem mais baixa. Iniciamos uma final e, a baixa velocidade, passamos pelo local. 

“É ele!”, diz o nosso passageiro civil. 

“Já vi”, vocífero, “Zeee German in sight!”

Abençoados olhos de falcão do nosso Recuperador Salvador. Aquele alemão deve a vida aqueles par de olhos. 

Enquanto o nosso recente elemento civil da tripulação inicia a coordenação com elementos no terreno, tiramos as coordenadas do local e decidimos tentar uma recuperação através de guincho. Quando mais rápido aquele homem tiver cuidados médicos, melhor. 

Briefamos o que vamos fazer. À primeira vista será complicado. O vale é estreito, terminando na serra. Temos apenas um sector de entrada, está calor e estamos pesados. A juntar a isto, se tivermos algum problema, uma falha de motor por exemplo, o nosso sector de saída é praticamente inexistente. E claro como São Pedro às vezes sabe ser cabrão, temos vento do sector de cauda. 

Chegamos à conclusão que tentar não custa. Se, por alguma razão, achar que a nossa segurança está em risco abortarei a aproximação. 

Voltamos pela nossa esquerda em direcção à Ribeira Brava e iniciamos um pequeno circuito. Começo a diminuir a nossa velocidade e as condições não parecem promissoras. O vento (de cauda) está forte e necessito de muito colectivo para manter uma ladeira aceitável. 50kts. 45kts.... e já estou próximo dos 90% de potência. Ao chegar aos 35kts deixou de ser a potência a preocupação. O EGT (a temperatura dos gases do motor) estão próxima dos limites, já a entrar no nível amarelo. E a seguir vem o vermelho. E vermelho é mau. Muito mau. 


“Vamos embora.”

Colectivo para cima, nariz em frente e ganho a tão necessária velocidade. Velocidade é vida. E vida é bom. Saímos pela esquerda por cima da parede esquerda do vale onde se encontra o turista. 

Decidimos tentar mais uma vez. O resultado é o mesmo. 

Por esta altura já a coordenação com as equipas de terreno tinha sido feita e estas encontravam-se a ir para o local. Não iria ser fácil. Mais tarde soubemos que demoraram quase três horas a chegar a ele.

Decidimos regressar deixando o nosso passageiro civil novamente no aeroporto do Funchal.
Voamos através do vale em direcção ao oceano, calmo e sereno à nossa frente. Voltamos e seguimos a linha de costa contemplando a vista. 

EH-101 "Merlin" no aeroporto do Funchal. Foto de Rui Sousa (c)

EH-101 "Merlin" no aeroporto do Funchal. Foto de Rui Sousa (c)

Já próximos do aeroporto oiço aquilo que é o sonho de qualquer piloto. 

“RESCUE26, Madeira.”

“Go.”

“We have traffic on final, any chance you can maintain 100 feet or below just for some seconds”.

Naquele cockpit olhamos um para o outro com ar de espanto. E ar de quem sabia exactamente a resposta que iríamos dar. 

“Madeira, just confirm 100 FEET or below?”

“Affirm”

“Oh oh! My pleasure!” 

Que final perfeito para um dia perfeito. 

Deixámos o nosso convidado, trocámos cumprimentos e regressámos ao Porto Santo. 

À nossa espera aquela praia. Maravilhosa, com aquele azul e areia que se estendia por quilómetros. 

“RESCUE 26, Porto Santo, clear do land runway 36”.

“Clear to land, RESCUE26”.

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Mustache March

Perguntem a qualquer mulher o que mais as assusta num homem. No topo da lista, ou lá perto, estará invariavelmente a palavra “bigode”. Bigode era aquela coisa estranha que o pai, ou avô, utilizava em mil nove e troca o passo. Pois bem, deixar crescer um extravagante, farfalhudo e intimidante bigode durante um mês não é coisa do passado. E não, não estamos aqui a falar do (agora) tão conhecido “Movember”. Muito antes da existência deste já os aviadores militares davam liberdade aos seus pêlos faciais num outro mês: Março. Dá pelo nome de “Mustache March”. O mês mais temido pelas mulheres dos aviadores militares. 

O irreverente “Mustache March” surgiu de forma homenagear um dos mais lendários aviadores norte-americanos: Robin Olds.

Triplo Ás, veterano da Segunda Guerra mundial e da Guerra do Vietname, jogador de futebol americano e casado com uma actriz de Hollywood, ficou conhecido pelo seu (enorme) bigode enquanto servia no Vietname. Diga-se de passagem, bigode completamente fora do regulamento da Força Aérea Americana. Insultuoso seria a palavra exacta. Uma forma simples – mas clara - de mostrar o seu descontentamento pela burocracia e ineficiência da cadeia de comando daquele tempo. E aquele bigode, tal como o seu portador, tornaram-se lendários. 

Ainda hoje, mesmo em esquadras de voo portuguesas, é possível avistar alguns bigodes (uns melhores que outros) pelo mês de Março. 

Ao longo da sua carreira todas as aeronaves que voou foram baptizadas de "SCAT". "SCAT VI" foi a sexta, um P-51 que voou durante a II Guerra Mundial. 

Ao longo da sua carreira todas as aeronaves que voou foram baptizadas de "SCAT". "SCAT VI" foi a sexta, um P-51 que voou durante a II Guerra Mundial. 

Esta é apenas uma das estórias (talvez a mais conhecida) sobre um tipo que não registava as missões que voava de modo a prolongar a sua estadia no Sudoeste Asiático. Um gajo que, nunca tendo voado F-4, e já nos seus “quarentas”, se apresentou aos seus oficiais a dizer “em duas semanas vou voar o F-4 melhor que todos vocês”. E voava.

Para quem estiver interessado, adquiram e devorem o livro “Fighter Pilot”. Uma curta busca na Amazon fará o truque. 

E fiquem atentos a Março. É o mês mais temido pela Gillette. 

E pelas mulheres. 

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