Um activismo "não muito inteligente"

Recentemente, temos testemunhado em Portugal o crescimento de um activismo climático mais "radical" (uso este termo com bastante cuidado e entre aspas).

Durante uma conferência sobre a transição energética, não há muito tempo, três activistas atiraram bolas de tinta verde ao Ministro do Ambiente, expressando várias palavras de ordem, como por exemplo as as suas queixas contra a empresa de energia portuguesa - a EDP. A sua mensagem? "(...) A EDP não quer saber da transição energética."

No World Aviation Festival em Lisboa, uma das maiores conferências mundiais de aviação comercial, vários activistas invadiram o palco principal durante um painel com diversos CEO’s de várias companhias aéreas. Ironicamente quando estes discutiam o caminho para atingir a meta de “Carbono Zero”. Simultaneamente, outros activistas pintaram o exterior do edifício de vermelho, acompanhando a sua acção com slogans como "A aviação está a matar-nos," "Parem a Aviação," e "vocês são assassinos." Palavras muito fortes. Eu estava lá, sentado nas primeiras filas, e sendo piloto, acho que caí sob a etiqueta de "assassino".

Na semana passada, numa exposição de arte no Centro Cultural de Belém, dois activistas pintaram um quadro de Picasso de cor laranja e colaram-se à parede. Felizmente o quadro estava protegido por uma protecção acrílica. Infelizmente, este não é um evento isolado; incidentes semelhantes têm ocorrido um pouco por todo o mundo.

Estes três exemplos são apenas a ponta do iceberg (ainda hoje alguém se decidiu colar a um avião da companhia aérea nacional). Não me interpretem mal: sou bastante liberal nesta questão. Acredito que o Activismo é essencial numa sociedade democrática livre e, por vezes, é a única maneira de impulsionar o progresso. De crescer. De chamar a atenção para questões críticas. Como Steve Jobs costumava dizer, "Aqueles que são loucos o suficiente para pensar que podem mudar o mundo são os que o mudam".

No entanto, o que me preocupa é o aumento do que eu chamaria de activismo "não muito inteligente," e aqui está o porquê: dados. Dados concretos e factuais. Quando alguém realiza uma ação pública como as mencionadas acima (acções com grande visibilidade e potencial criador de prejuízos materiais), deve estar preparado para a apoiar com factos. É aí que começam as minhas (muitas) dúvidas.

Parece que, na esmagadora maioria dos eventos a que temos vindo a assistir, os activistas não fizeram o seu trabalho de casa: A EDP - Energias de Portugal - é, de facto, um exemplo de como uma empresa, especialmente uma empresa no sector de energia, está a fazer um trabalho louvável. Estabeleceram objetivo de se tornar neutros em carbono até 2030 - altamente ambicioso - e provavelmente conseguirão atingir o seu objectivo antes dessa data. Toda a energia que a EDP produzir será de fontes renováveis, o que é notável, especialmente quando percebemos o quão à frente do objetivo de 2050 estabelecido em Paris a empresa está. De tal maneira que os seus esforços foram recentemente reconhecidos pelas Nações Unidas, sendo a EDP apresentado como um modelo de empresa global a seguir.

De acordo com a Agência Internacional de Energia, o sector da Aviação representou apenas 2% das emissões globais de CO2 em 2022, com algumas fontes apresentando um valor de 2,5%. Portanto, parece-me claro que a Aviação não contribui significativamente para o aumento das emissões de CO2 em todo o mundo - representa sim uma pequena percentagem das emissões globais. E como em tudo na vida, devemos analisar os prós e os contras da nossa posição. Dois por cento (ou mesmo 2,5%) das emissões totais de CO2 não representa, de forma alguma, o cerne do problema, especialmente numa indústria considerada essencial como a aviação. Pergunto-me como esses mesmos activistas acham que as suas roupas chegaram a Portugal ou como é que os seus iPhones apareceram miraculosamente nas prateleiras das lojas… Não é intelectualmente honesto procurar interromper e parar toda uma indústria, todo um sector (como o da Aviação comercial), com slogans, que para além de serem de mau gosto, não representam os factos do mundo em que vivemos.

Por último, acho impressionante tentar estabelecer uma ligação entre a arte (e o seu eventual papel na nossa jornada climática) e as alterações climáticas. Não tenho a certeza se Picasso costumava ir para o seu jardim queimar carvão apenas por diversão… Mas tentar vandalizar uma das mais importantes obras de arte da história para simplesmente tentar passar uma mensagem parece-me um acto de insanidade. A arte representa o pináculo das nossas capacidades e engenho como espécie - um testemunho à nossa capacidade de criar aquilo que é uma beleza duradoura, apreciada por diferentes gerações ao logo da nossa história. A arte deveria ser admirada por estes activistas como um exemplo. Um exemplo de como podemos criar coisas que resistem ao teste do tempo, tal como nos esforçamos igualmente para construir um futuro melhor para os nossos filhos, e não o contrário.

Admito que este é um texto que não queria escrever. Mais uma vez, acredito firmemente que o Activismo é crucial. No entanto, este deve ser inteligente. Se pudesse falar com algum destes activistas, argumentaria que esta não é a forma mais eficaz de transmitir a mensagem - por mais válida que seja. Polarizam opiniões, deslocam o foco da mensagem para as acções em si e amplia o grande fosse que já separa parte da nossa sociedade contemporânea. Mais: minimiza e faz escárnio de anos de trabalho em busca de um mundo mais sustentável.

Portanto, por favor, antes de se envolverem em mais acções novamente, verifiquem os factos. Investiguem. Examinem os dados. Façam uma pausa, respirem fundo e perguntem a vocês mesmos: "Isto vai ajudar ou piorar a situação?" .

Pelo bem de todos nós, considerem o conselho de alguém que apoia também de forma firme a busca de sustentabilidade e o combate às mudanças climáticas. Pese embora vocês me considerem um “assassino”.

www.merlin37.com/activismo

TAP: soundbytes & demagogia

O debate de ontem entre os dois principais candidatos a primeiro-ministro foi, sem dúvida, bastante interessante. Mas em relação ao tema de Aviação notou-se que ambos os candidatos ou estariam mal preparados, ou estariam conscientemente a usar informação parcial ou falsa. Afirmar, a título de exemplo, que David Neelman está falido – quando se encontra a lançar uma nova companhia aérea com sucesso (Breeze Airways) no mercado mais concorrencial do mundo, os Estados Unidos – é inacreditável. Aliás, é difícil de encontrar actualmente alguém tão icónico na Indústria do Transporte Aérero como Neelman, que ao longo da sua história fundou cinco – sim, cinco! – companhias aéreas com sucesso: Morris Air, JetBlue, WestJet, Azul e agora a Breeze Airways.

 Mas também do outro lado da barricada se usou um discurso longe do ideal. Uma das áreas mais complexas e mais importantes de qualquer companhia aérea é Revenue Management. É, no fundo, uma arte, que na sua vertente de pricing permite optimizar os preços e preencher os lugares dos aviões enquanto maximiza o lucro por assento de uma companhia aérea. Como referido, é uma área extremamente complexa e onde recentemente se tem utilizado ferramentas de Inteligência Artificial (AI). Contudo uma coisa não se alterou: um dos principais drivers de compra de um bilhete é a sua comodidade no que toca a ligações directas. Isto é, se viajarmos do ponto A para o ponto B, todos preferimos ir directos do que parar num ponto C, D ou E (que torna a viagem mais longa e mais demorada). Por exemplo, se quisermos ir de Lisboa a Boston, preferimos descolar de Lisboa directos a Boston, do que efectuar uma ligação em Londres, Paris ou Frankfurt. O que significa que os bilhetes do ponto A para o ponto B são mais procurados, por serem mais apetecíveis. Nós sabemos isto. As companhias aéreas também. Logo o seu valor é superior. Pode parecer um contrassenso, mas um voo directo, mais curto em distância e menos longo em duração, acaba por ser mais caro que um voo que por vezes percorra o dobro da distância e demore o triplo do tempo. Mundo estranho este das companhias aéreas. É, na prática, uma variante da lei da oferta e procura.  Voos com ligação têm uma muito maior oferta (as possibilidades são várias) e são menos apetecíveis, logo os preços são mais baixos. Um vasto outro número de factores pode afectar o pricing de bilhete, desde datas específicas, necessidades de loadfactor (um avião cheio, mesmo com preços baixos é preferível a um vazio), marketing e “brand awareness” (criar “buzz” mediático sobre uma nova rota ou a companhia aérea em si) ou mesmo por captação do mercado da concorrência (tentar roubar o mercado/cliente de um grupo ou companhia aérea concorrente). Estes factores podem levar ao aumento ou decréscimo de preços de bilhetes em voos directos ou com ligação.

Daí que é preciso ter bastante cuidado quando se afirma: “Um voo Madrid - São Francisco, (...) com escala em Lisboa, custa a um espanhol 190€. Quanto paga o português se apanhar o mesmo avião em Lisboa para ir para São Francisco? Paga 697€. É companhia de bandeira, mas é companhia de bandeira espanhola ou de outro país qualquer, isto é revoltante, isto é inadmissível."

Senão poderíamos igualmente afirmar:

 No site da LUFTHANSA um voo com origem em Lisboa e destino São Francisco com escala em Frankfurt custa 951€. Com escala em Munique custa 740€. Mas e se um alemão voar directo de Frankfurt ou Munique a São Francisco? Passa a custar 1464€ e 1452€. Mas afinal a LUFTHANSA não é a companhia aérea de bandeira alemã? Isto é revoltante, isto é inadmissível! (Para um alemão)

No site da BRITISH AIRWAYS (grupo IAG) um voo com origem em Lisboa e destino São Francisco com escala em Londres Heathrow custa 680€. Mas e se um inglês voar directo de Londres a São Francisco? Passa a custar 2335€ (taxa de conversão actual). Mas afinal a BRITISH AIRWAYS não é a companhia aérea de bandeira inglesa? Isto é revoltante, isto é inadmissível! (Para um inglês).

No site da AIR FRANCE (grupo AF/KLM) um voo com origem em Lisboa e destino São Francisco com escala em Paris CDG ou Amsterdão custa 537€ (Air France) ou 535€ (KLM). Mas e se um francês voar directo de Paris a São Francisco? Passa a custar 1200€. Mas afinal a AIR FRANCE não é a companhia aérea de bandeira francesa? Isto é revoltante, isto é inadmissível! (Para um Francês ou Holandês).

Independentemente da nossa opinião sobre a ajuda estatal na TAP, parece-me evidente que a ideia por detrás da injecção de capital não seria facultar viagens mais baratas aos cidadãos nacionais (que na prática nada mais seria que subsidiar bilhetes). Era sim tentar criar uma empresa que seja viável financeiramente. E para isso esta tem de obedecer a regras de mercado, regras essas que se aplicam a todas as companhias aéreas.

Pode parecer estranho. Pode parecer contra-natura. Mas é preciso entender como funciona uma companhia aérea e o seu pricing de bilhetes (ou qualquer outro assunto de facto) para se poder falar com conhecimento de causa sobre ele. Todos sabemos que, infelizmente, a política é hoje feita de soundbytes. Mas convém que esses sejam baseados em factos. E é possível argumentar de forma coerente, clara e com argumentos factuais sobre a TAP. Seja qual for a nossa posição, uma discussão racional é essencial. Tudo o resto é demagogia. E ontem assistimos a muita demagogia, de ambos os lados.

E esta mata qualquer organização.

____________________________________________________

 (Análise efectuada com voo de ida, classe económica, em data escolhida de forma aleatória – 16 de Abril 2022. Dados recolhidos dia 14 de Janeiro da parte da manhã).

(Comparação de preços LUFTHANSA entre LISBOA-SÃO FRANCISCO via Munique e Frankfurt; e voos directos de Munique e Frankfurt para São Francisco)

(Comparação de preços BRITISH AIRWAYS entre LISBOA-SÃO FRANCISCO via Londres e Londres Heathrow - São Francisco)

(Comparação de preços AIR FRANCE entre LISBOA-SÃO FRANCISCO via Paris e Paris - São Francisco)

Foto de capa ( via Observador ©)

www.merlin37.com/soundbytes

Ora então vamos lá falar da TAP

A TAP é notícia. Outra vez. Seja pela possível intervenção estatal ou pelo plano de retoma na era pós-Covid, a companhia aérea de bandeira nacional aparenta estar a tornar-se, novamente, uma arma de arremesso político. É difícil de encontrar uma empresa em Portugal que gere tanta controvérsia. E nós, como portugueses, adoramos controvérsias. Mas não gostamos de coerência.

Vamos por pontos. Não são muitos.

A indústria do transporte aéreo é paradoxal. Embora ao longo da história tenha existido um crescimento sistemático e significativo da procura, a performance financeira das companhias aéreas tem sido marginal; seria de supor o oposto. A sua margem de lucro é, curiosamente, das mais baixas dentro do próprio sector. Analisando o ROIC (Return on Invested Capital, que não é nada mais que o lucro expresso como percentagem do capital investido e não de facturação) observamos que as companhias aéreas têm demonstrado o valor mais baixo de toda a indústria. Esta situação apenas se inverteu recentemente, onde assistimos a um período em que o ROIC cresceu significativamente (2015-2018) e superou o custo médio ponderado de capital (WACC).

Via IATA (2013)

Via IATA (2013)

IATA (2019)

IATA (2019)

Isto significa que que outras empresas tais como os “lessors”, aeroportos, companhias de handling ou mesmo as agências de viagem têm um ROIC superior às companhias aéreas, as entidades que, de facto, operam as aeronaves. Adicionalmente, o transporte aéreo tem um ROIC inferior a outras indústrias, como a do papel, restauração ou mesmo camionagem. Curioso, não é? Especialmente quando necessita de uma impressionante quantidade de capital. Em termos de EBIT (lucros antes de juros e taxas), este ronda os 5% nos últimos anos a nível global. E porque é que isto é importante? É importante para entendermos como qualquer pequena perturbação da operação normal de uma companhia aérea tem consequências significativas sobre a sua já pequena margem de lucro. Se juntarmos a isto o facto de a aviação ser uma indústria que, por natureza, opera num ambiente global, é fácil entender a importância que factores externos têm na operação. Desde conflitos militares a migrações. De eventos climáticos e crises políticas. De novas inovações tecnológicas a pandemias. O impacto que estes eventos, que não são controláveis, podem ter numa companhia aérea é impressionante. Aliás, estamos a viver um deles: a pandemia SARS-CoV-2 colocou todas as companhias aéreas de joelhos. Segundo a associação internacional de companhias aéreas (IATA), a indústria de transporte aéreo já perdeu mais de 314 mil milhões de Dollars desde o início da crise.

E este será o segundo ponto: não é apenas a TAP que está a passar por dificuldades. São todas as companhias aéreas a nível global. Empresas como o grupo Lufthansa, Vueling e Iberia (IAG), AirFrance, KLM, Delta, American Airlines, United e até Ryanair (empresas tradicionalmente com uma margem de lucro bastante acima da média) viram-se obrigadas a negociar ajuda ou apoio estatal. A TAP (que entrou o ano passado no top quinze das maiores companhias aéreas europeias) é, curiosamente, a única que ainda não sabe se terá algum tipo apoio e, se existir, em que moldes. E isso gera uma incerteza enorme para a empresa. Enquanto todas as suas concorrentes directas já sabem de alguma forma com o que podem contar, a TAP não sabe, o que a coloca numa incrível desvantagem estratégica nesta fase de retoma. Esta indefinição e esta demora por parte do Estado Português em iniciar negociações é incompreensível, especialmente tendo em conta que este detêm 50% da companhia. Ou “sim” ou “não”, mas é rapidamente necessária uma resposta, e um esclarecimento sobre as eventuais condições impostas pelo Estado (que são legítimas).

Isso leva-nos ao terceiro ponto: é a TAP essencial para o país? Sim e não. Para um conceito abstracto daquilo que é um país, não. Mas para o país que somos, Portugal, sim, a TAP é fundamental. Repito: fundamental. Bem ou mal, Portugal é hoje extremamente dependente do turismo. Este é, de facto, o sector com maior peso no nosso produto interno bruto (PIB): 13.1% segundo o INE (valores de 2017). E segundo a União Europeia, 23.1% do emprego gerado em Portugal está directamente ou indirectamente relacionado com este sector (colocando Portugal apenas atrás da Grécia e da Croácia). Em 2019 Portugal recebeu 27 milhões de turistas, dos quais 16 milhões de nacionalidade estrangeira tendo a maioria chegado por via aérea. A TAP em 2019 transportou mais de 17 milhões de passageiros, dos quais uma percentagem significativa passou – e gastou – em Portugal. Por si só isso daria que pensar, mas o facto de ser uma empresa nacional, baseada em Portugal, proporciona e permite a presença de um HUB em Lisboa, algo estrategicamente importantíssimo para o país. Ao invés de sermos um ponto de passagem secundário na Península Ibérica, a presença de um HUB em Portugal é gerador de riqueza. O desaparecimento da TAP facilmente deslocaria a operação que hoje temos em Portugal – especialmente longo curso - para outros aeroportos estrangeiros como, por exemplo, Madrid. O grupo IAG que adquiriu a Air Europa recentemente (uma das maiores concorrentes da TAP para a América do Sul, com base em Madrid), e que também possui a Iberia (que em conjunto com a Air France, Air Europa e TAP são as quatro empresas com mais voos Europa-América do Sul), estaria numa posição privilegiada para assumir parte significativa da operação da TAP. Mas pondo de parte esta visão estratégica, de longo prazo, coloca-se a questão: compensa ao Estado ajudar a companhia aérea nacional com, digamos, mil milhões de Euros? Primeiro que tudo convém esclarecer que esta ajuda não tem de ser a fundo perdido: poderá ser um empréstimo com condições favoráveis ou de cariz obrigacionista, por exemplo, o que significaria que o contribuinte português receberia o retorno do seu investimento a curto prazo. Posto isto, a TAP tem um impacto directo e indirecto no PIB português de 2%. Pagou em impostos e contribuições ao Estado em 2019 328 milhões de Euros. Emprega em Portugal mais de 9000 trabalhadores, que representaram em 2019 um encargo com pessoal na ordem dos 740 milhões de Euros. É fácil entender que só em impostos perdidos, a suposta ajuda do Estado estaria paga em pouco mais de três anos, e que 740 milhões de Euros de ordenados convertidos em subsídios de desemprego representariam um encargo ainda maior. É simples de concluir que a perda da empresa teria um custo muitíssimo superior para o Estado no curto prazo, do que um empréstimo ou injecção de capital. Mas existe sempre o argumento que se a TAP não existir outro concorrente irá tomar a sua posição no mercado. É verdade: em mercado liberalizado é isso que acontece, não existem espaços vazios. No entanto existe uma certeza: esses concorrentes não seriam nacionais. E uma empresa que paga impostos lá fora, na Alemanha, Londres ou Amsterdão, não gerará a riqueza que gera a TAP para o país e para o Estado, e terá Lisboa como destino e não como origem, deitando por terra o projecto de HUB já falado. Afinal, nós, como portugueses gostamos tanto de criticar – e bem! – empresas que por cá operam e pagam os impostos lá fora, e parece que estamos desejosos que também aqui, no transporte aéreo, ocorra o mesmo.

Finalmente, chegamos ao último ponto: a nossa facilidade como povo de achincalhar aquilo que nos é importante. É totalmente legítimo criticar a gestão da TAP. É totalmente legítimo interrogar sobre planos futuros e questionar o não cumprimento dos objectivos financeiros do plano estratégico. E é totalmente legítimo exigir condições para que a ajuda do estado português se materialize. No entanto, já não é compreensível qualquer tipo de interferência política nas decisões operacionais da companhia ou utilizá-la para fazer campanha. Ou então temos de ser coerentes, e escolher se queremos uma companhia que se torne rentável, ou se queremos uma que voe as rotas que queremos, mesmo não existindo procura, por mero capricho ou ambição pessoal. É que ter as duas é impossível. E teremos de pagar bem mais pela segunda opção. E a classe política neste aspecto esteve - e está - muito mal. Deveria ser do interesse nacional uma TAP saudável que crie riqueza ao país. E país é a palavra importante aqui. Somos um todo, e não um aglomerado de regiões. Caso contrário todas têm, legitimamente, ambições próprias, mas que são incompatíveis com esse principal objectivo. A instrumentalização da TAP - de gestão privada - para exacerbar a divisão nacional ou conflitos regionais é, acima de tudo, populismo. E diz muito sobre a nossa incapacidade de ter uma visão estratégica a nível nacional, que é infelizmente e regularmente substituída por uma visão individual, redutora e de curto prazo.

Compreendo que como país estamos fartos de intervenções estatais. Estamos saturados de ver dinheiro público mal gasto. Mas esta pandemia é uma situação excepcional, em que todas as companhias aéreas a nível global estão em igual situação, e em que o sector do transporte aéreo – essencial para o turismo, para a economia nacional e para o país – é especialmente afectado. Pura e simplesmente a esmagadora maioria das companhias aéreas desapareciam sem qualquer tipo de apoio e todas elas, e a indústria como um todo, precisa urgentemente de ajuda.

Ajudar a TAP não é um capricho. Não é um desvario. Não é uma teimosia. É uma necessidade. A TAP é estrategicamente importante para o nosso país, tal como ele existe hoje. E ao contrário do que possa parecer, sairá mais barato ao Estado intervir do que deixar cair a companhia.

Muito, mas muito, mais barato.

A330.JPG


www.merlin37.com/falardatap 

Foto: TAP Air Portugal

A culpa é da TAP?

Nas últimas semanas têm-se multiplicado as notícias sobre o estado do transporte aéreo nacional tendo vários artigos de opinião como foco a TAP. “Sempre a mesma coisa”. “Sempre atrasada”. "Uma vergonha”. O ranking de pontualidade da TAP Air Portugal está efectivamente abaixo da maioria das suas congéneres europeias. No mais recente Airline and Airport Star Ratings, publicado pela consultora OAG que mede os registos de pontualidade (On-Time Performance) de companhias aéreas e aeroportos, a TAP obteve a pontuação de 63.8%. 

Mas será que a culpa é apenas da TAP Air Portugal? Serão estes atrasos somente imputáveis à transportadora aérea nacional?

Vamos por pontos, e primeiro... os práticos:

O “caos” do aeroporto de Lisboa. Não sou eu que o digo. É o EL PAÍS, jornal do país vizinho. No mesmo rating acima referido publicado pela OAG, em mais de mil e duzentos aeroportos analisados globalmente, o aeroporto da Portela é o sexto pior classificado, ganhando apenas uma estrela em cinco possíveis. Com o aumento brutal de tráfego aéreo e do número de passageiros a chegar a Lisboa, que atingiu em 2017 26.7 milhões, mais 11 milhões que em 2013, Lisboa está a tornar-se um exemplo de crescimento insustentável. A ANA (Aeroportos de Portugal) vende a capacidade máxima de movimentos por hora que o aeroporto é capaz de suportar: quarenta. Isto significa que o mais pequeno contratempo, como por exemplo uma aproximação interrompida, mudança de pista ou mesmo descolagens entre aeronaves de classe diferentes (por exemplo um ATR-72 e um Airbus A340), resultará imediatamente num atraso. Mesmo tendo em conta que na hora seguinte, a “hora de recuperação”, o número de movimentos passe para trinta e oito. Por mais boa vontade que o controlo de Lisboa tenha será impossível recuperar esse atraso. Adicionalmente, a aplicação do processo A-CDM (Airport Collaborative Decision Making), que ajudaria a coordenar as operações em terra do aeroporto, acabaria por ser implementado de forma rápida e tardia (de modo a garantir os fundos europeus que o poderiam financiar). E, mesmo assim, o sistema não está completamente integrado com o EUROCONTROL sendo que algumas das tarefas não são executadas de forma automática (como a actualização de planos de voos ou do horário de saída – TOBT (Target Off Block Time) - que poderá demorar até cinco minutos a ser actualizado). Tendo em conta que se uma aeronave perder um TOBT por segundos, terá de esperar, mesmo que pronta, vários minutos, poderá ter-se uma ideia da dimensão temporal que o simples processo de sair do stand poderá ter. A juntar a isto as aeronaves com Slot (e já lá vamos a esta questão) têm sempre prioridade sobre as aeronaves que não o têm. Tendo em conta que hoje em dia a maioria dos voos tem Slot, o primeiro voo que não o tenha arrisca-se a sair com um atrasado significativo. Fisicamente também não há capacidade para mais. Na prática Lisboa possui apenas uma pista (03/21), sendo que a segunda, a pista 35/17, está constantemente fechada devido à necessidade de parquear aeronaves. A inexistência de um caminho de rolagem (taxiway) paralelo ao longo de toda a extensão da pista 21, quando as descolagens se dão na direcção sul, significa por si só que quando esta configuração está activa é impossível retirar o máximo de eficiência em termos de movimentos do aeroporto. Estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP. 

A somar a esta ineficiência e saturação da infraestrutura aeroportuária, existem questões de espaço aéreo. Este encontra-se dividido em sectores. Cada sector está atribuído a um controlador aéreo e tem uma capacidade máxima de aeronaves que pode suportar. Ultrapassar esse limite só quebrando as regras. Um Slot é, de uma forma muito rudimentar e simplificada, uma janela de tempo que está atribuída a uma determinada aeronave em terra – no aeroporto – ou no ar – espaço aéreo – e que garante que operação do voo seja contínua. É que lá em cima não existem bombas de gasolina, e quando um avião descola tem de se garantir que em rota existe a capacidade para o receber e acomodar. Um Slot é, resumidamente, uma faixa horária. Com a saturação do espaço aéreo e dos aeroportos europeus é cada vez mais comum a existência de Slots que por norma atrasam a partida planeada dos voos. Adicionalmente, em Portugal existem diversas zonas restritas ou reservadas de espaço aéreo que condicionam a optimização do mesmo. Um bom exemplo será a incapacidade de se criarem rotas de saída de instrumentos (SID, Standart Instrument Departures) para aeronaves mais lentas em Lisboa. E finalmente o software do sistema de gestão do espaço aéreo nacional encontra-se obsoleto. A NAV tem vindo a alertar para este facto, tendo o mesmo falhado pelo menos quatro vezes nos últimos anos. A sua substituição está finalmente prevista para o próximo ano de 2019. Estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP. 

Como terceiro ponto, a localização geográfica portuguesa. Lisboa está localizada na extremidade sudoeste da Europa, o que significa que a esmagadora maioria dos voos de médio curso com origem na capital tem de cruzar grande parte do território europeu. Uma greve no controlo de espaço aéreo francês, por exemplo, (e nos últimos anos têm sido várias) irá obrigar a que uma aeronave voe uma rota consideravelmente mais longa que o esperado. Uma aeronave da TAP com destino a Milão que se vir confrontada com uma greve do sector do controlo aéreo de Marselha, terá de fazer essa rota por Norte, via Paris e Bruxelas, ou por sul, por espaço aéreo Argelino, atrasando o voo significativamente. É evidente que esta questão afecta qualquer companhia aérea, não apenas a TAP. Mas uma operadora que está localizada numa das extremidades da Europa sofrerá consideravelmente mais que as restantes. Um dia de greve do controlo aéreo francês significa que quase todos os voos de médio curso da companhia nacional sofrerão algum tipo de atraso. Mais uma vez, estes factos são completamente alheios e não são controláveis pela TAP.

A nova geração de aeronaves TAP: Airbus A320NEO, A321NEO e A330NEO. (c) TAP Air Portugal

A nova geração de aeronaves TAP: Airbus A320NEO, A321NEO e A330NEO. (c) TAP Air Portugal


Mas agora falemos estrategicamente. Da “Big Picture”.

A concessão/privatização da ANA (Aeroportos de Portugal) ao grupo francês VINCI representou algo raro na indústria. O estado privatizou toda a estrutura aeroportuária portuguesa (ANA) ao mesmo consórcio, entregando efectivamente um monopólio a uma empresa privada. Por norma privatizam-se aeroportos individualmente, gerando concorrência. Não se privatiza toda a estrutura à mesma entidade. Privatizar individualmente os aeroportos incentiva a que “lutem” entre si para captar tráfego, melhorando as condições oferecidas e apostando numa expansão sustentada. A cedência de um monopólio a uma única entidade poderá ter o efeito inverso (como é exemplo o aumento constante das taxas aeroportuárias nos aeroportos nacionais). 

É igualmente bom relembrar que estava previsto no acordo de concessão da ANA que a Portela estaria esgotada com o processamento de 22 milhões de passageiros anuais e que essa seria uma das condições para que a empresa vencedora iniciasse o estudo e construção de uma alternativa. A Portela ultrapassou os 22 milhões em 2016. Hoje vamos quase em 27 milhões.

Igualmente surpreendente é o silêncio do Estado português. Para quem o turismo representa a pedra basilar da política de recuperação económica, a não tomada de uma decisão e o arrastar constante da escolha de uma alternativa irá levar, mais uma vez, a um impasse estratégico no país. O pensamento a longo prazo é algo que, infelizmente, ainda não está enraizado na nossa cultura governativa. E mesmo a opção Portela + 1, Montijo, está longe de ser consensual. Estudos mais recentes defendem que afinal levará mais anos que o previsto a ser construído (nunca antes de 2022) e que o seu custo será muito maior ao anunciado (nunca abaixo dos dois mil milhões de Euros). Provavelmente já estaria na altura do Estado fazer o que lhe compete: reunir a ANA, VINCI, Força Aérea Portuguesa, ANAC, NAV, Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, Ministério da Economia, Ministério das Finanças, Secretaria de Estado do Turismo e o gabinete do primeiro-ministro, todos debaixo do mesmo tecto e daí só sair com uma decisão. Provavelmente chegariam à conclusão que estaria na altura de voltar a pensar na construção de um aeroporto de raiz e que essa opção, a longo prazo, sairia mais barata ao país. 

Com tudo isto não quero de todo afirmar que a TAP não tem defeitos. Tem com certeza. E deverá fazer tudo ao seu alcance para os corrigir. E quando tal não for possível, deverá exceder-se na protecção dos seus passageiros. A TAP está em franco crescimento o que origina diversas irregularidades operacionais. Mas, verdade seja dita, todas as companhias aéreas as têm. Não é um problema exclusivo da TAP. Mas parece que todas as críticas acabam por recair sobre ela. 

E, para terminar, façamos uma pequena analogia. Vamos imaginar que moramos em Almada. Entramos no nosso trabalho às 09:00 da manhã e todos os dias apanhamos um Táxi às 08:45. Como o trânsito na ponte 25 de Abril está sempre o caos chegamos constantemente atrasados. Mas nunca nos passará pela cabeça culpar o Táxi e o seu condutor, pois não?

Este problema não afecta apenas a TAP. Afecta todas as companhias aéreas a operar a partir de Lisboa. O problema está a montante não está? Está.

E neste caso a montante até tem nome. 

Chama-se Aeroporto Humberto Delgado. 

A TAP já não é o que era

 

A TAP já não é o que era.

Quantas vezes já ouvi isto nos últimos tempos. Por amigos. Por conhecidos. Nos jornais. Na televisão. Em quase todos os fóruns de opinião pública existente, especialmente nas redes sociais.

E é dito de uma forma claramente depreciativa. Dito de uma forma a rebaixar aquela que (ainda) é a companhia aérea de bandeira nacional.

É algo que, de facto, transcende gerações de portugueses. O espírito de no meu tempo é que era.

E lá no fundo é verdade. E ainda bem. 

A TAP já não é o que era. Já não é o que era porque a aviação comercial já não é o que era. As necessidades e exigências do transporte aéreo comercial moderno assim o exigem. Adaptou-se. Onde antes existiam rotações de três ou quatro horas hoje fazem-se em tão pouco tempo como 45 minutos. Onde antes se tinham rotas com 5 ou 6 passageiros hoje existem rotas com aviões quase sempre cheios. Onde antes existia uma frota de 20 ou 30 aviões, hoje existem mais de 60. O dobro. Onde antes não existia concorrência, hoje, e com o mercado liberalizado, existem dez, vinte, ou mais concorrentes.

E tudo isto implica mais exigência. O que levará a mais falhas de serviço, sem dúvida. Falhas essas que têm de ser resolvidas. Com empenho e pragmatismo. Mas elas são consequência da evolução de toda a envolvente aeronáutica.

Foto: TAP Portugal (c)

Foto: TAP Portugal (c)

Ao ler o que se escreve por aí é difícil não ficar com a ideia que gerir expectativas, para quem voa na TAP, é uma tarefa impossível. Ora se quer preços que rivalizem com as companhias low cost, ora se quer um serviço de topo. E isso é, no mercado de hoje, impossível. Não é possível vender bilhetes a valores tão baixos como 36€ e servir uma refeição quente num voo de cinquenta minutos. E por mais que isso custe a alguns, a TAP não existe para cumprir as mordomias de uma classe, de um grupo ou de um indivíduo. Existe para, ao mesmo tempo que fornece um serviço em total segurança, gerar lucro. E isso obriga à tomada de decisões, por vezes difíceis, de convergência de serviço e adaptação ao mercado e concorrência.

A TAP ainda hoje representa Portugal. O nome está lá. Reflectido no indicativo de todos os voos: “Air Portugal”. E, independentemente de tudo, a TAP é ainda hoje uma referência. Referência de optimização (é das mais eficientes companhias da Europa, poucos fazem tanto com tão pouco). Referência de segurança (considerada a 7ª companhia aérea mais segura do mundo em 2014 pelo JACDEC, 3ª mais segura da Europa e constantemente no TOP 15). Referência como empresa (é o maior exportador nacional). Referência como símbolo nacional (ela é um pedaço de Portugal pelo mundo).

E, para o bem e para o mal, a verdade é que ela é a nossa companhia. Não entendo a vontade tão forte de alguns compatriotas meus de a verem falhar. 

A TAP representa um país: o nosso.  Com tradição, com profissionalismo e com alma (o que hoje em dia é difícil nesta indústria).

E isso deveria encher-nos de orgulho.

O mesmo que se tem ao ver o nome de Portugal inscrito na fuselagem de cada avião.

TAP Vintage - Airbus A330

Deve ter sido uma altura única. Para aqueles que nela voaram, trabalharam ou simplesmente usufruíram dela. Falo dos primórdios da aviação comercial. Que época excepcional.

Sempre que oiço estórias daquele tempo, contadas na primeira pessoa, cresce em mim um verdadeiro sentimento de inveja saudável. Quem me dera ter vivido aquele período.

Hoje vemos a aviação como algo garantido. Algo comum e generalizado. E muitas vezes não nos apercebemos que da “Aventura” à “Rotina” vão apenas algumas dezenas de anos. Passaram pouco mais de cem anos desde que o homem finalmente submeteu o ar à tecnologia. Nós, portugueses, fizemos parte dessa gloriosa história. Cruzámos o atlântico sul, fizemos raides aéreos a África e a Macau. Alguns dos nossos aviadores foram os primeiros cartógrafos de muitas regiões remotas do globo. Tivemos impacto.

A companhia aérea nacional – a TAP Portugal – com pouco mais de setenta anos de existência, ainda hoje é uma das mais reconhecidas companhias aéreas mundiais, com uma imagem forte e um registo de segurança invejável.

Cruzar o Atlântico ou o deserto a bordo de um Airbus A330 não é o mesmo que era na altura da fundação da companhia. Hoje ficamos chateados porque o “wi-fi” não funciona a bordo ou porque não gostamos daquele recheio na sandes. Raios. Mas há setenta anos atrás, e a bordo de um velhinho C-47 Dakota, demorava-se mais de uma semana, com várias paragens, a chegar-se a Lourenço Marques, actual Maputo. Era um “milagre”. Cada voo era uma experiência nova. Um privilégio e, há que dizê-lo também, apenas acessível aos mais abastados.

Um Boeing 747 da TAP Portugal (autor desconhecido)

Um Boeing 747 da TAP Portugal (autor desconhecido)

Com esta nostalgia e consciência histórica em mente, as grandes companhias aéreas mundiais (e já são poucas as que têm História e ainda sobrevivem) têm vindo a promover a pintura de alguns dos seus aviões com esquemas de pintura usados durante os chamados “anos de ouro” da aviação. Quando a aviação era “glamourosa” diz-se. Foi assim com a Lufthansa, com a Aer Lingus, Iberia, entre muitas outras.

Sempre pensei que era uma pena a TAP Portugal não ter uma dessas aeronaves. Com tanta história, com tanto reconhecimento e com tanto carinho por aquela companhia, não fazia sentido a TAP não possuir uma aeronave que nos transportasse de novo para aqueles tempos. E mesmo que não fosse pelo aspecto emocional, que o fosse pelo aspecto estético. As antigas pinturas da TAP eram, à falta de melhor palavra, lindas. Tinham classe. Aquelas décadas de 50 e 60 foram efectivamente anos de ouro da aviação, mas foram-no também do design.

Mas finalmente isso mudou.

A companhia aérea nacional pintou uma aeronave Airbus A330 com uma pintura “retro” da TAP.

E está fabulosa.

Uma pintura não só para relembrar o passado, mas também para nos relembrar que esta companhia (que é nossa e que representa, e muito, a imagem de Portugal lá fora) pode ter um futuro bastante risonho.

Começámos com caravelas. Evoluímos para naus. Depois vieram os barcos a vapor. Passámos para aviões de tela e de madeira. Agora usamos monstros de metal. Mas o espírito, esse, mantém-se o mesmo.

Parabéns TAP.

Parabéns Portugal.

www.merlin37.com/tapretro

Foto: Hélio Sales (c) 

Foto: Hélio Sales (c) 

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c) 

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c) 

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

O "novo" A330 da TAP Portugal com pintura retro. Foto: Diogo Parra (c)

Descolagem incerta

"Causarei o maior dano possível para que a TAP mude de opinião”

"Temos de desprezar quem nos despreza"

Estes são alguns exemplos de afirmações públicas que têm surgido recentemente sobre a TAP Portugal

É fatalista. É extremamente fatalista. A TAP existe, como sempre existiu nos últimos anos, não para ser transportadora aérea. Existe para ser alvo de críticas. De chacota. Um saco de boxe intelectual nos dias que correm. 

Estamos mal habituados neste cantinho à beira-mar. Queremos tudo. Queremos o impossível. Queremos o compromisso supremo. Exigimos.

O corolário de toda essa situação são os indivíduos que faz um ano defendiam, convictos e certos da sua posição, a privatização da transportadora aérea nacional. Um buraco negro de dinheiros públicos, disse-se. Agora, quando a sua gestão é finalmente privada, invocam o chamado interesse nacional (na prática interesse regional, grande diferença) quando a decisão não lhes convém ou agrada. 

Algo claro e simples: uma empresa quando é privada (e, até ver, a TAP é de gestão privada segundo o governo em funções) tem total liberdade na escolha da sua estratégia interna e de expansão. Seja ela boa ou má. Seja ela óptima ou péssima. Aos olhos de quem quer que seja. 

O mercado da aviação comercial é tão competitivo, mutável e exigente que uma adaptação constante é uma obrigatoriedade. É portanto normal que uma empresa queira usar os seus recursos finitos – as aeronaves – nas rotas mais rentáveis e menos dispendiosas em termos de operação. Ganhar dinheiro no fundo. Aumentar as receitas. Diminuir as despesas. Lucro. Aquele que, dizem, fugiu durante tanto tempo. 

caudatap

Toda esta indignação, e surpreendente apelo ao boicote, espanta ainda mais quando vem de quem apoia, e apoiou, concorrentes directas da TAP com subsídios que a transportadora aérea nacional nunca teve. Paradoxalmente um organismo do Estado financiou empresas concorrentes de uma empresa que pertenceu ao... Estado! 

Por cá queremos sempre que algo seja “carne e peixe”. 

É impossível. 

Não podemos exigir que uma empresa seja privada (e que portanto zele maioritariamente pelos seus próprios interesses de crescimento e lucro) e ao mesmo tempo cumpra os nosso propósitos. As nossas ambições ou estratégias pessoais. 

E não podemos querer que uma empresa seja pública (e consequentemente amarrada à incerta definição política do que é útil e aceitável) e ao mesmo tempo obtenha o lucro e optimização de uma empresa privada. E que não utilize dinheiro público, já agora.

Definamos de uma vez por todas aquilo que queremos. E aceitemos as consequências dessa decisão.

Mas não vamos exigir o impossível.

Quem sofre com isso não é só o Porto. Não é a TAP. 

Somos todo nós. 

www.merlin37.com/descolagemincerta

Pilotos mimados

(Escrito a 28 Dezembro de 2014)

“Privilegiados! Nem mais um tostão para a TAP.” É engraçado como a história nos persegue. Na minha (curta) carreira de aviador passei de, passo a citar, “militar chulo do estado” para “piloto mimado da TAP”. Começo a pensar que, aos olhos dos meus compatriotas, escolhi a profissão errada. Ou então tenho mau carácter. Por mais dedicados que sejamos. Por mais sacrifícios que façamos. Por mais exigentes nos tornemos ou por mais profissionais que ambicionemos ser, seremos sempre um “chulo” ou um “privilegiado”. 

Fantástica foto de Carlos Seabra. Todos os direitos reservados. 

Fantástica foto de Carlos Seabra. Todos os direitos reservados. 

Em Portugal vivemos um determinado complexo de “(in)felicidade”. Se somos felizes naquilo que fazemos então não devemos estar a fazer o nosso trabalho. É, aliás, como se a palavra “infelicidade” fosse sinónimo de “trabalho” num qualquer dicionário de língua portuguesa. E se não formos infelizes algo está muito mal. 
Perdi conta às vezes que me disseram “pagam-te para te divertires”. “Efectivamente”, retorquia eu, “que culpa tenho eu de gostar do que faço?”. Ambicionei isso. Procurei-o. Era o meu sonho de criança. E lutei por ele. É, penso eu, aquilo que qualquer um de nós procura fazer.
Mas, como em tudo na vida, as pessoas esquecem-se sempre de todos os aspectos menos positivos. As madrugadas. A falta de rotina. O não ter horários. O treino constante. A avaliação permanente. A pressão subjacente. O requisito físico, e mental, obrigatório. E acima de tudo, a responsabilidade. Essa que é enorme. Seja ela a de ser a última esperança de sobrevivência de alguém, do meio do oceano, no meio de uma tempestade às três da manhã ou a de levar 150 almas em segurança ao seu destino. Mas tudo isso, pelos vistos, não interessa. Só interessa aquele fato de voo ou aquela farda tão elegante. 

A aviação ensina-nos e molda-nos um espírito de muitas formas. E uma das grande lições que nos transmite, que nos incute desde cedo, que nos fica gravado na alma é que devemos sempre nivelar por cima. Nunca por baixo. Devemos sempre procurar a excelência. Porque se não o fizermos, os resultados, nesta profissão, poderão ser desastrosos. E muita dessa mentalidade, desse espírito, se pode aplicar à Vida em geral. 

Não me identifico com esta tendência tão recente de alguns meus compatriotas de quererem nivelar por baixo. E de assumirem que, como profissional, não mereço mais do que “mimado” como adjectivo. 

Desculpem-me se sou feliz com o que faço. Mas isso não vai mudar. Nunca