10 de Junho - Finalmente

Imaginem três cidadãos. Margarida, António e José. A Margarida, civil, imigrante num país estrangeiro, abriu as portas da sua casa e do seu prédio a vários estranhos durante os piores ataques terroristas daquela cidade onde vivia. O António, ex-militar, aquando do seu serviço pelo seu país viu-se encurralado numa emboscada. Aí, perseguiu um inimigo. Feriu-o, capturou-o e prestou-lhe de imediato os primeiros socorros, arriscando a sua própria vida. O José, Sargento no activo das Forças Armadas, demonstrou excepcional coragem durante o seu destacamento no Kosovo – ainda uma zona tensa e violenta – no início deste ano. Seria mais um período de meses longe de casa e da família, em missão pelo seu país.

Imaginem agora outros três compatriotas. São eles Valentim, Armando e Zeinal. O Valentim passou grande parte da sua vida envolvido na vida política nacional. Maioritariamente em autarquias foi diversas vezes indiciado em crimes de corrupção e gestão danosa. O Armando, igualmente fruto da classe política nacional, dividiu o seu tempo entre a actividade política e empresarial. Na política nutriu e alimentou relações suspeitas com o mundo privado. No privado administrou diversas empresas sem que, à partida, tivesse competência para tal. É arguido e acusado de corrupção em diversos processos em curso. Zeinal, antigo e promissor gestor, conseguiu estar ao leme da mais poderosa e maior empresa portuguesa. As suas decisões (que muitos viam como acertadas) equivaleram a um gigante iceberg. O navio foi ao fundo.

Muito separa os primeiros três cidadãos dos últimos três. Mas algo os une. Todos foram condecorados em cerimónias do dia 10 de Junho. O dia de Portugal. 

Eu – como espero que a maioria dos meus concidadãos – identifico-me mais com os primeiros três. A Margarida, o António e o José.

E chegamos a 2016. Finalmente, e pela primeira vez na história recente do nosso país, foram condecorados apenas cidadãos que demonstraram actos de bravura. Actos de excepcional coragem ou dedicação ao próximo. Militares ou civis. Ponto. Sem politiquices. Sem bajulice. Sem exageros. Foram apenas dez. Longe dos vinte, trinta ou quarenta de outros tempos.

A Margarida, o António e o José foram três desses condecorados. 

E é assim que deve ser.

Não me interpretem mal. Muitos cidadãos nacionais merecem ser agraciados. Condecorados e reconhecidos por importantes serviços a nível nacional. Mas existem outras formas, outras datas, outras cerimónias para o efeito.

No dia 10 de Junho devíamos celebrar a bravura e a coragem que alguns dos nosso compatriotas demonstraram. Civis ou militares. Aquela garra portuguesa que tanto caracterizou este povo durante séculos.

E finalmente assim o foi.

10junho

A mais alta condecoração inglesa chama-se Victoria Cross (VC). É o equivalente da Medalha de Honra do congresso norte-americano. E uma maneira simples de homenagear os seus detentores é que a partir do momento em que alguém (e são muito poucos) recebe a Victoria Cross, toda a correspondência, papelada ou documentação oficial para esse indivíduo deverá sempre possuir antes do seu nome a inscrição “VC”. Obrigatório por lei. Seja uma carta para pagar, seja uma alocução pública. Para que todos, desde o carteiro ao presidente da câmara, saibam que aquela pessoa, incógnita e simples, é detentora da mais alta condecoração de estado, ao serviço da pátria e da Rainha.

E por cá poderia ser igual.

Os grandes portugueses existem. Aqueles de quem nos devemos orgulhar. Aqueles que demonstram coragem, bravura e dedicação muito para além do normal e do dever, muitas vezes pondo em risco aquilo que de mais sagrado têm: a própria vida.

Esses portugueses são portugueses como a Margarida, o António e o José.  

Incomensuravelmente mais importantes, mais inspiradores e mais merecedores que os Valentim, Armando e Zeinal deste país.

Finalmente tivemos um 10 de Junho ao nível de Portugal.

Um 10 de Junho de que me orgulho.

Finalmente.  

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Zee German

Faltavam dois dias para o Natal. Decorria o ano de 2012. Lá fora o sol brilhava. Pela janela do meu quarto via o céu azul. Uma ou outra ocasional nuvem aparecia de vez em quando. Estava na ilha do Porto Santo. Chamam-lhe “Ilha dourada”. Para mim, pelo menos no Inverno, a ilha era mais verde que dourada. Mas, como quase sempre, o bom tempo ali era rei e senhor. Mais um destacamento de duas semanas, mais um Natal longe de casa. 

Para nós – os gajos dos helicópteros – o destacamento de Porto Santo sempre foi o mais calmo. A maioria das evacuações entre ilhas era efectuada pela rapaziada do C-295, igualmente destacado na ilha, e a escassez de tráfego marítimo ao largo da ilha reduzia em muito a necessidade de evacuações a navios ou resgate de náufragos. Vários foram os destacamentos que por ali passei sem voar. Para mim isso era um martírio. A maior das heresias. Este não seria um desses.

Todos os comandantes de destacamento têm um telemóvel próprio para contacto em caso de activação do alerta. Este passa de mão em mão aquando da rendição de tripulações. Receber uma chamada naquele telefone significava uma de duas coisas: ou iríamos voar ou alguém se enganara no número e precisava de encomendar um carregamento de tijolos. Sim,  isso mesmo. Tijolos. Não seria inédito. 

Faltavam portanto dois dias para o Natal. Toca o telefone.

Iríamos ser activados para efectuar uma busca por um turista alemão, desaparecido faz mais de dois dias. Ao ouvir isto sai-me pela boca um honesto “mas só nos activam agora?”. Pensava eu que, tendo em conta a missão da Esquadra, esta seria uma busca por alguém desaparecido numa praia. Um tripulante caído ao mar talvez. Um praticamente de parapente que se viu obrigado a amarar quem sabe – faria várias destas. Dois dias de espera não faria sentido. 

Mas não. Iríamos procurar um turista alemão, de sessenta e poucos anos, que se tinha perdido numa levada algures na zona da Ribeira Brava. As equipas de Busca e Salvamento em terra andavam à dois dias a tentar localizar o indivíduo – que sabiam estar vivo – sem sucesso. 

Ao ouvir as palavras “Ribeira Brava” tenho de imediato uma sensação de arrepio pela espinha. Lembrava-me bem dos voosque os meus camaradas tinham feito durante o temporal da Madeira, ao tentar chegar às populações afectadas naquele vale, o mais profundo e cavado da Madeira. 

“Okapa. Já lhe ligo novamente para mais informações”. Desligo o telefone.

Com uma mão começo a vestir o fato de voo e com a outra começo a ligar para os restantes membros da tripulação. 

“Grande, bom dia! Vamos voar!”

Bota direita calçada mais um elemento avisado. Bota esquerda mais um. Na altura em que passo água pela cara já estão todosavisados. Saímos dos quartos e reunimos no lobby do alojamento. 

“Malta, vamos à Madeira.”

“Evacuação?”

“Nope. Busca.”

“Fodass, busca? Na Madeira?”

Entramos na carrinha – aquela incomparável carrinha azul, que dura dura dura sabes Deus, e a Toyota, como! – e seguimos em direcção à placa militar do aeroporto do Porto Santo. Volto a ligar ao centro de coordenador para obter mais informações: coordenadas exactas, estado de saúde previsível do desaparecido (se conhecido), roupas que usava ou outras informações consideradas úteis. Sou informado que deveríamos aterrar inicialmente no aeroporto do Funchal para embarcar um elemento da Protecção Civil que conhecida a área como ninguém. Seria uma ajuda fundamental.  

Chegamos ao hangar. Todos em passo de corrida. Recolhemos o equipamento de voo. O mecânico e o operador de sistemas vão colocando o helicóptero na rua. APU em marcha e siga. 

“Porto Santo, bom dia, RESCUE 26, request start-up”. 

“Bom dia RESCUE 26, start-up approved, when possible state intentions.”

“1000ft, direct to Madeira, RESCUE 26”

Pomos em marcha e taxiamos pela placa militar até à pista. Assim que alinhamos temos autorização para descolar. 

“RESCUE 26, clear for take-off, runway 36”

Colectivo para cima, nivelamos a dez pés. 

“Hoover checks”, peço. 

Tudo ok. Potência de descolagem. Dez pés, vinte, trinta, quarenta, cinquenta, sessenta pés, manche à frente, velocidade a subir. Ajusto o colectivo. Assim que livramos a pista, volta pela esquerda com direcção ao Funchal. 

“Porra, esta ilha é bonita”, penso para mim mesmo. Por mais isolada que seja, não existe em Portugal água tão azul turquesa como a da ilha Dourada. 

Aterramos no aeroporto do Funchal e recolhemos o nosso precioso passageiro. Ele irá dizer-nos quais as zonas mais prováveis de busca e, em caso de detectarmos o turista alemão, encaminhar os elementos no terreno para o seu resgate. 

Descolamos e seguimos a linha de costa. Assim que estamos junto à entrada do vale voltamos pela direita e entramos no mesmo. Tiro uns segundos para agradecer os meus anos de Esquadra 552 e os ensinamentos do curso de voo de montanha. Como faz falta agora. 

Prosseguimos em direcção à zona da Serra de Água por indicação do nosso passageiro civil. Mal chegamos à zona começamos a sentir um pouco dos efeitos da turbulência orográfica que se faz sentir no local. Era bom que o vento estivesse calmo. Não está. 

A caminho.

A caminho.

Entramos em contacto com os elementos no terreno para saber se existem novidades. Nenhumas. Portanto iniciamos o nosso circuito de busca em redor da serra. 

Lembro-me bem de toda a tripulação estar a discutir o facto de a percepção de dimensão, de tamanho, ser extremamente difícil nestes voos. Avaliar de forma fidedigna o que estamos a ver não é fácil.
Vejo uns pequenos pontos vermelhos e verdes ao redor da montanha. Curioso olho com mais atenção: eram pessoas. Porra, aquilo eram pessoas. Os meus olhos como que inconscientemente estavam à procura de referências visuais maiores. Já tinha passado por aquela zona algumas vezes e de todas as vezes a minha mente viu aqueles dois pontos e considerou-os irrelevantes. “Somos mesmo pequeninos”. Adapto o olhar à nova percepção de “dimensão”. 

A cada volta pela serra apercebemo-nos cada vez mais como será difícil de encontrar alguém ali. Um homem, provavelmente cansado, exausto, no meio de tanto vale, vegetação e rocha. Não parece que tenhamos sucesso. 

A vista daquele dia...

A vista daquele dia...

“Ali, à direita! Viram?”, diz o recuperador salvador. 

“Onde?”, prancho o helicóptero pela direita diminuindo a velocidade. 

“Ali, ali em baixo! Alguém a abanar uma camisola!”

“Epah não vejo nada!”

Dentro do helicóptero todos os elementos se dirigem para janelas do lado direito. 


“Ali, às nossas três horas agora!” repete o recuperador salvador. 

“Já vi!” diz o operador de sistemas.

Carago, e eu não via nada. Mas finalmente lá avistei aquela figura distante. No fundo da serra, no pequeno vale, está um homem a abanar uma pequena camisola.

 “Bem, poderá ser mais um turista como aqueles que vimos e que passavam o tempo todo a acenar”, penso. 

Volto pela esquerda para fazer uma passagem mais baixa. Iniciamos uma final e, a baixa velocidade, passamos pelo local. 

“É ele!”, diz o nosso passageiro civil. 

“Já vi”, vocífero, “Zeee German in sight!”

Abençoados olhos de falcão do nosso Recuperador Salvador. Aquele alemão deve a vida aqueles par de olhos. 

Enquanto o nosso recente elemento civil da tripulação inicia a coordenação com elementos no terreno, tiramos as coordenadas do local e decidimos tentar uma recuperação através de guincho. Quando mais rápido aquele homem tiver cuidados médicos, melhor. 

Briefamos o que vamos fazer. À primeira vista será complicado. O vale é estreito, terminando na serra. Temos apenas um sector de entrada, está calor e estamos pesados. A juntar a isto, se tivermos algum problema, uma falha de motor por exemplo, o nosso sector de saída é praticamente inexistente. E claro como São Pedro às vezes sabe ser cabrão, temos vento do sector de cauda. 

Chegamos à conclusão que tentar não custa. Se, por alguma razão, achar que a nossa segurança está em risco abortarei a aproximação. 

Voltamos pela nossa esquerda em direcção à Ribeira Brava e iniciamos um pequeno circuito. Começo a diminuir a nossa velocidade e as condições não parecem promissoras. O vento (de cauda) está forte e necessito de muito colectivo para manter uma ladeira aceitável. 50kts. 45kts.... e já estou próximo dos 90% de potência. Ao chegar aos 35kts deixou de ser a potência a preocupação. O EGT (a temperatura dos gases do motor) estão próxima dos limites, já a entrar no nível amarelo. E a seguir vem o vermelho. E vermelho é mau. Muito mau. 


“Vamos embora.”

Colectivo para cima, nariz em frente e ganho a tão necessária velocidade. Velocidade é vida. E vida é bom. Saímos pela esquerda por cima da parede esquerda do vale onde se encontra o turista. 

Decidimos tentar mais uma vez. O resultado é o mesmo. 

Por esta altura já a coordenação com as equipas de terreno tinha sido feita e estas encontravam-se a ir para o local. Não iria ser fácil. Mais tarde soubemos que demoraram quase três horas a chegar a ele.

Decidimos regressar deixando o nosso passageiro civil novamente no aeroporto do Funchal.
Voamos através do vale em direcção ao oceano, calmo e sereno à nossa frente. Voltamos e seguimos a linha de costa contemplando a vista. 

EH-101 "Merlin" no aeroporto do Funchal. Foto de Rui Sousa (c)

EH-101 "Merlin" no aeroporto do Funchal. Foto de Rui Sousa (c)

Já próximos do aeroporto oiço aquilo que é o sonho de qualquer piloto. 

“RESCUE26, Madeira.”

“Go.”

“We have traffic on final, any chance you can maintain 100 feet or below just for some seconds”.

Naquele cockpit olhamos um para o outro com ar de espanto. E ar de quem sabia exactamente a resposta que iríamos dar. 

“Madeira, just confirm 100 FEET or below?”

“Affirm”

“Oh oh! My pleasure!” 

Que final perfeito para um dia perfeito. 

Deixámos o nosso convidado, trocámos cumprimentos e regressámos ao Porto Santo. 

À nossa espera aquela praia. Maravilhosa, com aquele azul e areia que se estendia por quilómetros. 

“RESCUE 26, Porto Santo, clear do land runway 36”.

“Clear to land, RESCUE26”.

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O mais longo dos dias

“Borrado de medo!”

Foi a resposta que um veterano da Segunda Guerra Mundial deu quando lhe perguntaram como se tinha sentido naquele dia, o mais importante dos Dias, no longínquo mês de Junho de 1944.

“Mas era o meu trabalho. Alguém tinha de o fazer.”

O barulho dos motores abafava todos os outros sons. Era de noite e aquele som soava a tortura. Por entre aquelas pequenas janelas naquele tubo de alumínio a que chamavam avião, iam ficando cada vez mais fortes uns irrequietos clarões de luz. Não tardou muito para que com cada clarão viesse um pouco de turbulência. Cada vez mais forte. Como um tambor que se vai aproximando.

“Os cabrões estão a disparar sobre nós!”

Agora, passados apenas dez minutos, o barulho dos motores como que tinha desaparecido. Era a mais silenciosa sinfonia que se ouvia, lá ao fundo, abafada, mas constante, entre explosões e berros do líder de secção que se esforçava para se fazer ouvir. 

E acendeu-se aquela luz verde. Aquela luz que todos os Paraquedistas aguardam. Aquela luz que lhes alimenta a ansiedade.

A luz que lhes permite abandonar aquele casulo de aço.

E assim, naquela noite que mais parecia dia, saltou de um avião com um paraquedas às costas. Isso e mais trinta quilos de equipamento. Como ele, vários milhares de outros militares saltaram – americanos, britânicos, canadianos. Todos eles, e os milhares que aguardavam ao largo da costa francesa, tinham apenas uma certeza: que provavelmente não chegariam com vida ao fim daquele dia. Muitos não chegaram.

Era madrugada do dia 6. Dia D

Faz hoje setenta e dois anos. 

Setenta e dois anos em que uma geração de Homens provou que a Coragem pode vencer a Tirania.

Happy D-Day.

dday

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Mustache March

Perguntem a qualquer mulher o que mais as assusta num homem. No topo da lista, ou lá perto, estará invariavelmente a palavra “bigode”. Bigode era aquela coisa estranha que o pai, ou avô, utilizava em mil nove e troca o passo. Pois bem, deixar crescer um extravagante, farfalhudo e intimidante bigode durante um mês não é coisa do passado. E não, não estamos aqui a falar do (agora) tão conhecido “Movember”. Muito antes da existência deste já os aviadores militares davam liberdade aos seus pêlos faciais num outro mês: Março. Dá pelo nome de “Mustache March”. O mês mais temido pelas mulheres dos aviadores militares. 

O irreverente “Mustache March” surgiu de forma homenagear um dos mais lendários aviadores norte-americanos: Robin Olds.

Triplo Ás, veterano da Segunda Guerra mundial e da Guerra do Vietname, jogador de futebol americano e casado com uma actriz de Hollywood, ficou conhecido pelo seu (enorme) bigode enquanto servia no Vietname. Diga-se de passagem, bigode completamente fora do regulamento da Força Aérea Americana. Insultuoso seria a palavra exacta. Uma forma simples – mas clara - de mostrar o seu descontentamento pela burocracia e ineficiência da cadeia de comando daquele tempo. E aquele bigode, tal como o seu portador, tornaram-se lendários. 

Ainda hoje, mesmo em esquadras de voo portuguesas, é possível avistar alguns bigodes (uns melhores que outros) pelo mês de Março. 

Ao longo da sua carreira todas as aeronaves que voou foram baptizadas de "SCAT". "SCAT VI" foi a sexta, um P-51 que voou durante a II Guerra Mundial. 

Ao longo da sua carreira todas as aeronaves que voou foram baptizadas de "SCAT". "SCAT VI" foi a sexta, um P-51 que voou durante a II Guerra Mundial. 

Esta é apenas uma das estórias (talvez a mais conhecida) sobre um tipo que não registava as missões que voava de modo a prolongar a sua estadia no Sudoeste Asiático. Um gajo que, nunca tendo voado F-4, e já nos seus “quarentas”, se apresentou aos seus oficiais a dizer “em duas semanas vou voar o F-4 melhor que todos vocês”. E voava.

Para quem estiver interessado, adquiram e devorem o livro “Fighter Pilot”. Uma curta busca na Amazon fará o truque. 

E fiquem atentos a Março. É o mês mais temido pela Gillette. 

E pelas mulheres. 

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Dez à esquerda

 

“O que é mais difícil?”. Ouvi vezes sem conta esta pergunta. Era a questão natural quando alguém descobria que estava na Busca e Salvamento. “Todas as missões são difíceis. Todas são diferentes.” era a minha invariável resposta. 

Verdade. Mas mentira ao mesmo tempo. 

Verdade porque todas as missões, fossem reais fossem de treino, eram de facto diferentes. O navio mais simplespodia tornar-se no maior bico de obra já visto no hemisfério norte. Não seria inédito. Eu que o diga.

Mentira porque todos nós sabíamos bem quais seriam – à partida – as operações mais complicadas: recuperações de pesqueiros.

Para nós (ou pelo menos para mim) o Pesqueiro era uma invenção do Diabo. Uma cruel e irrequieta casca de noz no oceano. Pequenos (muitas vezes mais pequenos que o próprio helicóptero), repletos de obstáculos e propensos à influência do downwash do helicóptero a baixas velocidades. Agora adicionem à equação vagas de seis metros e ventos de quarenta nós. Imaginem igualmente que terão de colocar um tipo que é vosso amigo (Recuperador Salvador) num espaço que muitas vezes não era superior a um metro quadrado. E, raios parta os Deuses, se tudo isto for de noite.   

Um dia teria de ser a minha primeira vez. 02 de Julho de 2013 foi o dia.                

“Scorpius”, que raio de nome para um pesqueiro pensava para mim. Quando aquele nome chegou por telefone como sendo o objectivo para hoje nunca assumi que fosse um pesqueiro. Aquele era nome de cargueiro talvez. Ou de petroleiro. Quem sabe de um iate... sim porra, que fosse um iate. Que fosse aquilo que para nós era o Santo Graal, o “barco da Playboy”: um amontado de aço mitológico que invade o imaginário de todos aqueles que se encontram em exigente serviço de alerta. 

scorpius

O dia estava estranho. Bom tempo no Montijo mas a piorar progressivamente a norte de Lisboa. Que raio... estamos em Julho! O tecto das nuvens encontrava-se talvez a uns mil pés e a descer quando decidimos ficar por cima dele. Entramos dentro das nuvens e cruzamos a linha de costa. A única indicação que temos disso é a imagem, em tons verde, do nosso radar de busca que se renova de poucos em poucos segundos. As nuvens que nos envolvem vão ficando cada vez mais claras. Num branco mais intenso e brilhante. Estamos quase a “furar” a camada. Cerro os olhos. Aquela intensidadeé tal que a viseira do capacete pouco me serve. E de repente, num segundo, um céu azul maravilhoso. Nivelamos. Tiro uma fotografia mental e cinco segundos do voo para apreciar aquelas nuvens que passam a rasgar por nós. “O sol lá em cima brilha sempre”. Como é tão verdade. 

As coordenadas do nosso objectivo estão próximas, algures ao largo da Figueira da Foz. A mais ou menos quarenta milhas tentamos um primeiro contacto com o “Scorpius” em canal dezasseis (canal de emergência marítima). Hoje não ía ser uma estreia só para mim. Seria também a estreia neste tipo de embarcações para o Operador de Sistemas – o homem que opera o guincho. Fotógrafo do caraças diga-se por sinal, tinha acompanhado o seu curso de qualificação em OPS, tendo mesmo sido o comandante em alguns dos seus voos de avaliação. Eu sabia que tinha ali um gajo que era uma máquina. E isso dá confiança. E se eu metesse as patas tenho a certeza que o Recuperador Salvador – outro meu bom amigo, com quase dois metros de altura e o dobro da minha envergadura – me chegaria o fato de voo ao pelo. 

Iniciamos a descida. O contacto com o pesqueiro está estabelecido, deslizamos para os duzentos pés e saímos de nuvens por volta dos oitocentos. A coordenação com o “Scorpius” é clara: iremos necessitar que naveguem com o vento sensivelmente a trinta graus por bombordo. Isto irá colocar-nos na melhor posição possível para a recuperação.

“Hoist recover checks”, transmito pela interfonia interna.

Coloco o helicóptero em estacionário ao lado veleiro, a bombordo, porta lateral aberta e iniciamos uma troca de impressões entre nós. Independentemente do posto (Tenente, Sargento Ajudante o Primeiro Sargento) e independentemente da função(Comandante, Co-Piloto, Recuperador, Operador Sistemas e Enfermeiro) todos dão voz à sua opinião. Ali não há lugar para egos. Para egoísmo. Para individualismo. Ali trabalha-se em equipa e somos um. E vidas dependem disso. 

Decidimos efectuar a operação mais baixo do que o normal. Vamos fazê-lo a cinquenta pés devido à curta dimensão do pesqueiro. “Cascas de noz...” amaldiçoa a minha mente. 

Como o EH-101 é uma aeronave de dimensões consideráveis, entre a posição onde o piloto comandante se senta e o guincho vão uns cruéis três ou quatro metros. Isto significa que quando o guincho estiver à vertical do ponto de colocação do Recuperador o piloto está de facto metros à frente. Com embarcações pequenas corremos o risco de perder as referencias visuais. Sem referencias não conseguimos manter estacionário. E sem estacionário não há recuperação. E o “Scorpius” é dos pequeninos. 

Faremos igualmente colocação por “hi-line”. Operação que consiste em colocar inicialmente um cabo guia na embarcação que facilitará a descida e colocação do nosso Recuperador em alvos curtos de... espaço. 

“Hi-line” pronto. Cinquenta pés no rádio altímetro. “Checks” efectuados. Inicialmente efectuamos um acompanhamento para que eu e o operador de sistemas tiremos as referencias necessárias. 

“Dez à direita, dois em frente”, inicia o operador de sistemas.

“Oito à direita”.

“Seis à direita”. 

À frente, olho pela janela direita. O pesqueiro fica a cada segundo mais oculto do meu campo de visão. Vejo apenas um pouco do casco pela pequena janela a meus pés, a embater contra as vagas que teimam em não parar. Tenho a janela aberta para sentir aquela brisa que tanto gosto. 

“Dois à direita”.

“Já não tenho referências quase nenhumas aqui à frente”, digo. 

“Um à direita...”

“À vertical, mantenha”.

“Não tenho o pesqueiro à vista.”, voicero com alguma urgência.

“Dois à esquerda. Temos o pesqueiro à esquerda, a perder o objectivo”, diz o operador de sistemas.

“Quatro, não, seis à esquerda.”

“Dez à esquerda, perdi o objectivo”. 

“Ora fodass”, penso. Aí estão umas palavras que nunca pensei ouvi dizer a voar do lado direito (nos helicópteros, salvo raras excepções, o piloto comandante senta-se do lado direito).

Entro novamente na interfonia: “Vou dar a volta, e vamos tentar novamente a quarenta pés”. 

Desço para a altura pretendida. E como dez pés fazem a diferença. Mais baixo seria impossível. O “Scorpius” tinha umas antenas que teimavam em não parar quietas no éter. Mais baixo e iríamos cumprimentá-las. 

“Siga”. 

Quando oiço novamente as palavras “À vertical, mantenha” consigo distinguir parte do casco do “Scorpius” junto aos meus pés. A cada vaga de dimensão maior perco novamente o pesqueiro de vista por instantes. Instintivamente dou manche atrás sempre que isso acontece. Mas dois segundos é o suficiente para colocar o “hi-line” na embarcação. 

“Contacto! Vinte à esquerda”.

“Hi-line” na embarcação! Coloco-me à esquerda com o veleiro bem visível. A partir daqui toda a operação será executada com a preciosa ajuda do “hi-line”, o que permitirá uma colocação mais progressiva e reduzirá o tempo que precisarei de estar à vertical. 

Repetimos o ritual já com o Recuperador Salvador. Preso ao guincho, segura numa das mãos o “hi-line” que o irá guiar ao pesqueiro.

Iremos colocá-lo num pequeno espaço a bombordo, um pouco antes da ponte da do “Scorpius”.

Colocação do Recuperador feita e é altura de descer a maca. Em pouco mais de três, quatro, talvez cinco minutos, temos a bordo a nossa nova e preciosa carga. 

“O helicóptero é teu” digo para o co-piloto. Saída perfeita e voltamos pela direita. 

Limpo o suor da testa e estalo o pescoço. Bem que precisa.

Rumo sul, direcção Lisboa, aeroporto da Portela. Continuamos com tectos baixos, voamos portanto mais baixo (boa!), sempre visuais com o terreno. 

Aterramos na pista 17 e rolamos até à placa militar de Figo Maduro. 

“Esta foi das duras” digo em jeito de início debriefing, “Pesqueiro pequenino hen?”.

“Podes crer!”, oiço lá de trás. 

Mal sabia eu que daí a três semanas iria engolir aquelas palavras. 

Sairia novamente. E para um pesqueiro mais curto que o “Scorpius”. Um metro mais curto! Um maldito metro. 

Lição do dia? Afinal o tamanho conta.

E muito!

 

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Parabéns

Base Aérea nº 6, Montijo. Cinco da manhã. Madrugada de um qualquer dia de Março. Ano 2010.

Um frio de rachar, de fazer tremer qualquer um. Toca o telefone. Aquele toque irrompe pelo silêncio do quarto com violência.

Uma chamada a esta hora só pode significar uma coisa.

“Meu Tenente, é para activar o alerta”.

É “Pavloviano”. Quinze segundos e o fato de voo está vestido. As botas estão calçadas e a cara está salpicada com aquela água gelada que sai do lavatório.

“Qual é a situação, é para onde?”

“Cargueiro a afundar com mais de 20 tripulantes. Cento e oitenta milhas da costa da Galiza.”

“Galiza? Espanha?” 

A porta fecha-se com um estrondo. Corrida até ao carro, chave na ignição e pouco mais de trinta segundos de condução (agressiva!). 

“Bom dia”.

“Ei.” 

A tripulação cumprimenta‐se em passo apressado no edifício da Esquadra. Construção moderna, algo minimalista, toda ela branca, a “casa‐mãe” da 751 divide‐se em duas secções principais. Uma área operacional com salas de briefing, operações, planeamento e guerra electrónica, e uma área “social” com o tão icónico bar de Esquadra e instalações de apoio. É na primeira que todos se reúnem. 

“Então ouvi dizer que vamos até Espanha…”

Um cargueiro de bandeira dos Barbados, MV KEA, encontra­‐se a afundar ao largo da costa da Galiza. Sensivelmente a cento e oitenta milhas náuticas do cabo Finisterra. Sendo o EH‐101 “Merlin” uma aeronave com um alcance e capacidade de transporte inigualável as autoridades espanholas - sem acesso a máquinas semelhantes - requerem o apoio do estado português.

“Está tudo? Vamos embora!”, diz o comandante de missão. 

“Porra… este é só o meu segundo alerta” penso em silêncio para mim mesmo. Ainda mal me adaptei à esquadra e já me vejo envolvido numa missão longa num país estrangeiro com um cargueiro a afundar. Irra.

O barulho característico dos motores Rolls Royce Turbomeca invade a pacatez desta madrugada da península do Montijo. A missão irá levar-nos até Santiago de Compostela. Aí iremos reabastecer antes de prosseguir para a zona de operações. 

O voo para Santiago é atribulado. Muitas nuvens. Gelo. Turbulência. Especialmente à passagem da Serra do Gerês. Tenho tempo para pensar porque raio temos sistemas de anti gelo nos motores e não nas pás. Não podemos voar em condições de formação de gelo apenas com o sistema instalado nos motores. E quando entramos numa nuvem quando não há outra hipótese, com temperaturas negativas, acreditem... Pensamos nisso. Nisso e naquele café bebido à pressa na Esquadra que vale ouro. Não. Vale bem mais do que ouro.

Aterramos em Santiago onde o reabastecimento é efectuado o mais rapidamente possível. Entretanto aterra um helicóptero “Super Puma” espanhol, proveniente da área de operações. Regressa com um náufrago. Devido à falta de autonomia da aeronave foi-­lhes apenas possível resgatar um elemento. Descrevem uma situação de caos. O normal para um cargueiro a afundar. Hora de descolar novamente. A hora e meia que nos separa da zona operacional parece-se com dias. A ansiedade acumula-­se. Discutem‐se os últimos pormenores da missão. Afinam­‐se estratégias. Inicia­‐se a coordenação com as autoridades espanholas que entretanto já tinham uma aeronave de asa fixa no local tendo encaminhado alguns navios civis para a área que, esperava-se, chegariam em breve. Limpa-se o suar que escorre pela testa. 

A sensivelmente cinquenta milhas náuticas já é possível ouvir na frequência de emergência marítima a voz, carregada de stress, de um qualquer náufrago e de um operacional de busca e salvamento espanhol que, desesperadamente, lhe dizia para abandonar o navio. “Fodass” penso, “mais 100kts de velocidade hoje dava jeito”. Mas não havia nada a fazer. A velocidade já lá estava: no máximo.

“SASEMAR, SASEMAR, this is RESCUE 23 calling on guard, we´re 3 minutes out”.

E ali estava ele. O MV KEA. Um imponente cargueiro, tombado de lado. Nem se assemelhava a um navio. Era como um grande destroço.

O MV KEA

O MV KEA

À deriva, à mercê dos elementos. À sua volta a água embatia no casco em tons de negro. Negro da Nafta, libertada dos seus tanques. E como um mal nunca vem só, especialmente em busca e salvamento, as vagas chegavam aos oito metros de altura. No meio disto tudo pequenos pontos laranjas. Pequenas figuras com movimento próprio. Quase que ocultas pelas vagas e destroços. Náufragos.

“Ali, do lado direito, três náufragos”.

O operador de sistemas – o tripulante responsável por operar o guincho e guiar os pilotos para a vertical do objectivo – iniciava a sua operação.

“Dez em frente, dois à direita”.


Este elemento guia o piloto através de uma escala numérica que não tem um significado próprio. Não são metros. Nem pés. Nem milhas. Não é nenhuma unidade de medida específica. É apenas uma unidade mental com que ambos trabalham que vai diminuindo à medida que se vão aproximando do objectivo. A juntar a isto, o Recuperador Salvador, já preso no cabo do guincho, dá igualmente indicações ao operador de sistemas. Uma verdadeira cadeia de comunicação. Recuperador, Operador de Sistemas, Piloto. Com tempo apercebemo-nos das pequenas diferenças entre operadores de guincho. De diferentes percepções das escalas. Tal como eles se apercebem, e aprendem a lidar, com os diferentes pilotos. É mágico quando tudo corre na perfeição. E geralmente corria sempre. 

“Oito em frente, um à direita”.

“Seis em frente”.

“Três em frente”.

“Um em frente”.

“À vertical. Mantenha”.

“Contacto!”

E assim foi, náufrago atrás de náufrago, foram recuperados cinco elementos em mar aberto. Até o nosso Recuperador Salvador estava completamente negro, dos pés à cabeça. Aquela nafta, com um cheiro intenso, colocou todos dentro do helicóptero com sensação de enjoo. Entretanto um navio de busca e salvamento espanhol, que tinha chegado à área, resgatava outros elementos da tripulação do amaldiçoado cargueiro.

Passado alguns minutos chegamos à conclusão que dois elementos da tripulação estariam desaparecidos. Ainda tínhamos algum tempo de autonomia. A missão não terminava aqui. Efectuamos vários circuitos de busca. 

Bingo fuel. Hora de regressar. 

“Fast forward” uns meses. Salão Náutico de Barcelona. Novembro de 2010. A tripulação do RESCUE 23 que participou no resgate do MV KEA encontra-­se novamente reunida, com excepção do Recuperador Salvador que, por motivos de força maior não pode estar presente.  

Foto: CAVFAP (c) 

Foto: CAVFAP (c) 

Desta vez o fato de voo ficou em casa. Farda número um, impecavelmente engomada, para receber por parte do governo espanhol (através da sua agência marítima SASEMAR) a condecoração “Ancla de Plata” 2010.

O orgulho está lá. Espelhado na face de cada um de nós. 

Tal como está cá hoje. 

28 de Abril de 2016. A Esquadra 751 celebra trinta e oito anos de história. Trinta e oito anos de muita dedicação, suor e esforço. Trinta oito anos de muitas noites sem dormir, de stress constante, de tomadas de decisão impossíveis. De coragem. De discussões com a mulher. De divórcios. De saudade. Dessa filha da puta de saudade que tende em nos assombrar quando estamos fora. Mas acima de tudo trinta e oito anos de dever cumprido. Trinta e oito anos a dar o melhor de cada um de nós, aqueles que por lá passaram e aqueles que por lá estão. 

Lembro-me bem que nesse dia, após quase quinze horas de missão, ainda fui jantar com um grupo de amigos a Lisboa. Ali para os lados da Av. da Liberdade. Quando cheguei - atrasado - perguntaram-me que tinha eu andado a fazer que tinha o telefone desligado. Ao descrever aquelas horas imediatamente anteriores um deles pergunta-me: “Porque raio fizeram isso tudo?”

A minha resposta foi simplesmente: 

Para que outros vivam.” 

Parabéns Esquadra 751. Obrigado. Por tudo.

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O gajo que os tinha no sítio

Surpresa e confusão. Eram esses os sentimentos com que eu reagia quando lia algumas das condecorações atribuídas pela presidência da república. Ficava sempre com aquela estranha sensação de injustiça que nos consome lentamente e nos ocupa a mente durante horas. 

“Haveria certamente gajos mais merecedores de tais distinções”, pensava. Massificaram-se. Amigos, conhecidos, “tradição” ou aliados políticos passaram a ser justificações – se bem que privadas – para atribuir tais condecorações. Perdiam o seu valor aos poucos e poucos. 

Hoje, quarenta e dois anos após o 25 de Abril e vinte e quatro anos após a sua morte, quebrou-se uma dessas injustiças: Salgueiro Maia irá ser condecorado a título póstumo com a Ordem do Infante D. Henrique. 

Demorou porra. 

E ao contrário da grande maioria, a minha admiração por aquele Capitão não é originária na sua actuação naquele longo dia de Abril. Já tudo se disse sobre ele. Sobre a sua resiliência. Sobre a sua coragem. Sobre a sua liderança.

Salgueiro Maia pela lente de Alfredo Cunha (c) 

Salgueiro Maia pela lente de Alfredo Cunha (c) 

Não. 

Aquilo que mais admiro em Salgueiro foi a sua vida após a revolução. A sua humildade.

Enquanto uns se apoderavam desse dia, enquanto se enchiam de louros, títulos e de moralidade falsa. Enquanto, de facto, se tornavam e diziam donos de Abril, Salgueiro Maia foi fiel a si mesmo. Fez o que fez sem pedir nada em troca. Sem pedir um cargo. Sem tirar nenhum proveito. Fê-lo, acredito, pelas suas convicções. Pela sua personalidade e pela sua inteligência. Isso sim, diz-nos muito sobre a personalidade e carácter do homem. Morreu "sozinho": afastado da memória nacional.

Não basta andar com um cravo na lapela. Não chega fazer discursos bonitos e olhar para o lado quando não interessa. De uma ponta a outra do hemiciclo parlamentar,  aqueles que lá se sentam deviam olhar com admiração para aquele Capitão. Deviam tentar emular a sua força de vontade, dedicação e convicção. Mas tenho sérias dúvidas que o façam.

Demorou quarenta dois anos. Mas fez-se justiça

Ele era o gajo que os tinha no sítio. Não por aquele dia. Mas pelo que veio depois. 

Tomara eu que houvessem mais. 

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Valentes e Imortais

O calor era infernal. Tórrido. Quase insuportável. Estamos em finais de 1540 e desembarcam quatrocentos portugueses na costa da Etiópia. Todos eles voluntários. Provavelmente nunca tinham visto deserto nas suas vidas.

Naquela que será porventura uma das menos conhecidas campanhas portuguesas, estes homens comandados por Cristóvão da Gama (filho mais novo de Vasco da Gama) respondiam a um pedido de auxílio do reino de Preste João (na realidade o império cristão da Etiópia governado por Dawit II) invadido por forças muçulmanas.

Quatrocentos portugueses que em duas batalhas derrotaram um inimigo muitíssimo superior. Imagino os tomates necessários para manter pé firme com uma armadura mais quente e pesada que um pequeno forno. A força falhou na terceira batalha tendo os lusos sido derrotados. Gama perdeu a cabeça. Literalmente, decapitado. No entanto os cem sobreviventes juntariam-se ao exército local e, finalmente em 1543, expulsariam o exército invasor. 

Quatrocentos portugueses. Um quatro seguido de dois zeros. Quatrocentos tipos provenientes de um rectângulo ali no fundo da Europa mas que valiam por quarenta mil. 

A nossa história está repleta de episódios semelhantes. Episódios onde uma mão cheia de portugueses – com muita sorte, engenho e coragem à mistura – se fizeram valer por muitos mais... 

Portugal.

portugal

Somos o país de Viriato e de Afonso Henriques. O país de D. João II e de D. Manuel. 

Somos o país de Henrique o navegador, de Vasco da Gama e de Pedro Álvares Cabral. O país de Afonso de Albuquerque e Nuno Álvares Pereira.

Somos o país de Fernão Mendes Pinto. O país de Damião Góis e Gil Vicente.

Somos o país de Camões. De Eça. De Saramago e Lobo Antunes. O país de Fernando Pessoa e Almeida Garrett. 

Somos o país de Egas Moniz e António Vieira. O país de António Damásio e Pedro Nunes. 

Somos o país de Nuno Gonçalves e Paula Rego. 

Somos o país de Carlos Lopes, Mourinho, Eusébio e Ronaldo. O país de Amália e Carlos Paredes. 

Somos o país de Siza e Souto de Moura. 

Somos o país de Sacadura Cabral e Gago Coutinho.

Somos o país de Aristides de Sousa Mendes. 

Somos o país de Bocage. Ou como diria o próprio, “o país de Bocage caralho”!

 

E como estes existem centenas... milhares de tantos outros. 

Exemplos e inspirações pela positiva. Como também os há pela negativa é certo. 

Mas não nos faltam razões para ter orgulho pois não? 

Não.

Não falta

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Ou chumbas ou desistes

As paredes eram brancas. Aquele branco sujo, tão típico de edifícios militares. Um cheiro familiar mas que não conseguia identificar pairava no ar. Pó, mofo, algo do género. 

À minha frente uma mesa, castanha, antiga e em mau estado. Uma câmara de filmar, com aquela luz vermelha insistente e irritante, e o seu operador militar,  não me recordo do posto. À minha frente, sentado na mesa, um Major do Centro de Psicologia da Força Aérea. Um Major que era temido por todos nós: cabia-lhe a ele a decisão final sobre se continuaríamos ou não a lutar pelo nosso sonho. 

À sua frente duas folhas de papel. 

“Sente-se Sr. Nunes.”

Era quarta-feira. O dia estava solarengo. Uma brisa fria, tão típica daquela zona, soprava do lado do mar. Encontrava-me na Base Aérea nº1, arredores de Sintra, em pleno estágio de voo para o curso de Oficial Piloto. O estágio de voo tem a duração de uma semana e é desenhado para testar a capacidade do candidato (vá, mancebo!) na sua adaptação à vida militar, ao stress, pressão e claro à fisiologia de voo: para isso iríamos efectuar vários voos em DHC-1 Chipmunk. Comigo outros dezasseis candidatos. Muitos deles tornar-se-iam meus camaradas de curso e, também, meus melhores amigos. Nessa altura ainda não o sabia. 

Já tinha concorrido à Força Aérea dois anos antes. Na altura consequência de uma nota em um exame nacional do ensino secundário – fruto da minha estupidez de adolescente – viria a abandonar esse concurso para a Academia da Força Aérea, já no último dia do estágio de voo, tendo efectuado seis voos porreiros (por porreiros quero mesmo dizer penosos!). Mais tarde concorreria novamente, mas durante a fase de admissão – e ouvindo o conselhos de alguns amigos – alteraria a minha candidatura de PILAV (Oficial de Academia) para PIL (Oficial em regime de contrato, os antigos milicianos). E aqui estava eu. Sentado naquela mesa. 

“Então Sr. Nunes... temos aqui um problema”. 

As palavras daquele Major atingiram-me como um raio. Lembro-me bem do sentimento de medo instantâneo que me percorreu a espinha. Dali não vinha coisa boa. 

“Tem duas opções” dizia o Major enquanto deslizava as duas folhas de papel para a minha frente “Ou chumba, ou desiste. Agora escolha.”

Eu, perplexo, não conseguia proferir nem uma sílaba. Tinham apenas passado dois dias, não tinha metido as patas em nada, pensava eu. Nem sequer tinha voado, aí não meti de certeza. Não percebia o porquê daquela situação. 

“Oiça lá. Você não ouviu o que eu lhe disse? O seu caminho acabou aqui, ou chumba ou desiste. Agora escolha”. 

“Mas... Sr. Major, fiz algo de errado?”

“Mau. Leia os papéis e escolha. Assine e vá à sua vida que não tenho tempo para isto.”

Naquela altura – agora também provavelmente – existia uma significativa diferença entre as duas situações. Se um candidato desistisse este poderia concorrer novamente no próximo concurso. Se chumbasse a situação era outra: como o candidato tinha sido considerado inapto para a função teria de suportar um longo período de carência até puder voltar a concorrer. O que no meu caso, com vinte anos, era o mesmo que dizer que acabava ali o sonho. Desistir era, à primeira vista, a melhor solução. 

“Sr. Major peço desculpa, mas pode-me dizer o que fiz?”

“Mas você é surdo? Escolha. Ou chumba ou desiste. Eu não tenho tempo para isto...”

Esta discussão semi-amigável durou talvez uns quinze minutos. Ou vinte. Ou cinco. Não sei. O meu espanto e nervosismo provavelmente influenciaram a minha percepção do tempo. Comecei a responder de forma mais acesa, até que já resignado e claramente farto disse: 

Alturas houve em que o autor tinha pinta!

Alturas houve em que o autor tinha pinta!

“Você chumbe-me. Chumbe! Eu desistir não desisto. Daqui não saio por minha vontade. É o meu sonho. Agora chumbe-me!”

Esticou-me a mão.

“Parabéns. Bem vindo à Força Aérea”. 

Devo ter ficado uns bons trinta segundos a digerir aquelas palavras. 

Ali, naquele momento, com vinte anos, aprendi uma das maiores lições da minha vida. Não. Vivia-a: nunca desistir. 

Nunca. 

Passados anos tornei-me amigo desse Major, então Tenente-Coronel. E ele bem que se lembrava do episódio. Soube então que perante as minhas alterações de curso enquanto concorria e a minha anterior desistência eles não estavam certos da minha vontade e resiliência em ser piloto. A adaptação ao voo já a tinha feito dois anos antes. Se eu, naquele dia, naquela sala tivesse dito “Desisto” era exactamente isso que tinha acontecido. Tinha saído por aquela porta e voltado a casa. E hipotecava certamente as as minhas hipóteses de ser piloto militar de forma permanente. 

A Força Aérea não procura super homens. Procura homens e mulheres que não desistem. Que, mesmo perante o impossível, o imprevisto e o impensável continuam em frente. A missão é para se cumprir. E se não houver essa resiliência é garantido que um candidato nunca sobreviverá às incontáveis privações, exigências, stresses e pressões de um curso de pilotagem militar.  

Ainda hoje levo comigo o sentimento que vivi dentro daquelas quatro malditas paredes. E esse sentimento, para mim, tornou-se sagrado. 

Por mais difícil que seja a situação. Por mais complicada que possa parecer a solução. Por mais na merda que um tipo esteja. Por mais perdida que seja a situação... Um tipo não desiste. 

Pode falhar. Mas desistir nunca

Nunca.  

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Isso me envaidece

“GOLLOOOGOLOOOOO! INCHEM, FODASS!!!”, gritava eu a plenos pulmões enquanto saltava da cadeira, de punhos fechados a bater na mesa. 

O Benfica acabava de marcar o primeiro golo.

À minha volta, incrédulos, um punhado de espanhóis, letões e claro uma mão cheia de alemães. Não sou muito subtil a ver jogos do Benfica e esta rapaziada estava a descobrir isso. Todos com olhar curioso e algo reprovador na minha direcção. Ali estava eu, sozinho, a gritar,  a saltar e a praguejar, admito, em português. Estou em Riga, capital da Letónia. Mais concretamente num bar irlandês (nunca falha, transmitem sempre os jogos da Liga dos Campeões).  As paredes, em tom creme, sujas e repletas de quadros, como que abafam os meus berros. A empregada olha para mim como quem olha para um cão vadio. Um gajo aos berros, o único de facto, no meio de um bar cheio de gente. 

E não era para menos. O meu Benfica marcara um golo. Ali, naquela cidade báltica, não me sentia abandonado. Gritava por sessenta e cinco mil. Não! Gritava por seis milhões! 

“INCHEM CABRÕES!!!” 

O tenor de ópera lá do nosso estabelecimento. Foto: Sport Lisboa e Benfica (c)

O tenor de ópera lá do nosso estabelecimento. Foto: Sport Lisboa e Benfica (c)

No final do jogo a história era diferente. Já não me encontrava tão eufórico. Era um empate. Um cruel 2-2 que eliminava o Benfica da competição. Já não iríamos competir pelo título de melhor da Europa. Mas saíamos de cabeça erguida e peito feito. Em mim, naquele bar, naquela cidade fria, ao invés de tristeza crescia um sentimento de Orgulho

“Orgulho?” perguntarão. Sim. Orgulho.

Orgulho pela forma como se bateram e acreditaram. Como tacticamente enfrentaram aquele comboio bávaro com maquinista espanhol. Orgulho por fazê-lo sem todo o nosso ataque titular. Todos eles lesionados ou castigados. Orgulho pela forma como encarámos todos aqueles que disseram que seria uma goleada. Orgulho pelo Rui Vitória. Que com toda a classe, paciência e profissionalismo provou a todos – benfiquistas incluídos – que é um Campeão.  Orgulho por aqueles adeptos. Quando o apito soou ali estavam eles, cachecóis em punho a gritar “Benfica”. Um dos mais fantásticos finais de jogo de sempre. E perdemos a eliminatória. Imagino se tivéssemos ganho. 

E orgulho...pelo sentimento de frustração. 

Sim. Isso mesmo. Orgulho pelo sentimento de frustração. Esse sentimento que me consumia e fazia beber cada golo de cerveja desconfiado, com os olhos naqueles bávaros na mesa lá do fundo. Porque isso significa que encarávamos o jogo de igual para igual. Ali, a jogar naquele estádio, não estava o temível Bayern Munique. Não.  Estava um outro qualquer clube, que não o nosso, que vinha jogar à Luz. E como tal iria ter de sofrer para levar dali uma vitória. Sofreu. E não a levou. Levou um empate. A prova que o nosso lugar é ali: nos melhores da Europa. 

Raramente falo de futebol. E muito menos fico contente quando a minha equipa sai derrotada. Mas hoje foi diferente. 

Hoje gritei a alto e a bom som: “Sou do Benfica!”

E isso me envaidece!

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O Bifanas

Ser estranho o Português. Queixamo-nos que não viajamos mas, quando o fazemos, não conseguimos não matar as saudades do nosso país, seja em que aspecto for. 

Se virmos um café com a bandeira portuguesa entramos e, como reis do mundo, trocamos orgulhosamente duas ou três palavras na língua de Camões enquanto esperamos por uma bica. 

Se for um concerto ou um espectáculo de um compatriota como que somos possuídos para tirar uma foto ao lado daquele cartaz, ou quem sabe, mesmo do artista. Quanto mais longe, mais a vontade. Tony Carreira em Tóquio. Isso sim, seria épico. 

Numa livraria quase que compramos um livro em Mandarim só e apenas pelo facto de o seu autor ser do país das Quinas. 

E a comida? Ei... a comida. Esse cruel pedaço do paraíso que nos atrai como um insecto é atraído para a luz. 

E O Bifanas é um desses casos. 

Bruxelas. “Capital” europeia. Cinzenta. Pesada. Longe de gerar consensos no que respeita à sua beleza mas sem dúvida um pote de culturas. Gastronomicamente os Belgas não se destacam: umas “moules”, bom chocolate e ainda melhor cerveja. Mas sem capacidade de combater o bacalhau à brás ou um arroz de pato. É uma luta desigual. 

Próximo do centro, escondido numa pequena rua secundária, encontra-se um restaurante português: O Bifanas. O seu dono? Sebastião. Nome de rei desaparecido que, quem sabe, encontrou o seu caminho para a Flandres. 

Entramos e sorrio de imediato. Estamos em casa de benfiquista. Ali, por detrás do balcão, um glorioso cachecol vermelho como que relembra a todos os que entram por aquela porta que terão, primeiro que tudo, de fazer uma vénia ao Maior do Mundo. 

O restaurante, esse, faz lembrar um qualquer estabelecimento do bairro alto. Traça antiga, com as paredes cheias de quadros de quem famoso por ali passou. Ao fundo consegue ouvir-se uns restos melódicos de Fado. Para que não haja dúvida. Ali estamos em Portugal. 

A comida? Boa. Muito boa! Como seria de esperar. O vinho? Do bom. A água ardente? Do melhor!

Mas aquele pequeno pedaço lusitano não estaria completo sem o Sebastião. O seu dono. 

É bem possível que entremos no restaurante e o oiçamos a resmungar com a mulher a alto e bom som. 

Homem do Norte, voz rouca, e com a nossa tão típica barriguinha de cerveja portuguesa, algo o distingue no século XXI: um longo, volumoso e farfalhudo bigode. Daqueles que já não se fazem. Circa 1981 para aí. 

Falar com o Sebastião é obra. Ou melhor... entendê-lo! Das vinte palavras que lhe saem da boca, se entender cinco, é um dia feliz para mim. Aquele bigode, monstruoso e cruel, como que lhe oculta os sons. Lá distingo “Jonas”, “cabrões” e “golo” e lá me oriento: estamos a falar do nosso Benfica. 

É certo como o galo cantar de manhã: no final do jantar – ou almoço! – acabamos todos, nós e ele, a saborear uma água ardente à volta da mesa. Ele a contar as suas “estórias” e eu a tentar percebê-las. E todos a rir às como se não houvesse amanhã.

Saio pelo porta e penso sempre para mim mesmo “da próxima visita a Bruxelas cá estarei novamente. 

Desço um degrau. Oiço um “Fodass” abafado vindo lá de dentro. 

Confirma-se. Aqui é Portugal.

 E como eu gosto disso.

 

O Bifanas, Rue des Dominicains, 30
1000 Bruxelas

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TAP & Facebook

Hoje decidi fazer uma experiência social. Fui ler com atenção a página de Facebook da TAP Portugal. 

Já sabia que nós, portugueses, podemos ter mau feitio. Pior que as cobras. Quando queremos, tão maus como a ferrugem! Li. Li e continuei a ler. 

“Já devia era ter juízo” pensei para dentro. 

Entre juras de boicote, de linchamento público e de apelos ao regionalismo encontramos um pouco de tudo. O síndrome de “treinador de bancada” também aqui existe. Muitos se transformam em peritos aeronáuticos, únicos detentores da compreensão das leis da Física que amarram um avião ao éter. 

Algumas queixas em concreto. Mas muitas em abstracto. 

Para mim foi uma experiência traumática. A malta que gere o Facebook da TAP (um dos mais eficientes que anda pela Web) não tem um trabalho fácil

tapfacebook

E então interroguei-me. Será que também as outras companhias sofrem desta aparente raiva? Será que os alemães odeiam a Lufthansa? Os espanhóis a Ibéria?  Bem... vamos ver.  

Lufthansa. Permitam-me fazer já aqui “mea culpa”. De Alemão percebo tanto como de plantações de beterraba. Portanto limitei-me a comentários em inglês. Quase dois milhões de gostos (sensivelmente o dobro dos da página da TAP). Muitas questões sobre voos, algumas reclamações sobre outros e um ocasional comentário mais agressivo sobre um cancelamento. Mas comentários contra a companhia? Contra a marca? Não vi nenhum. 

Seguem-se os Bifes. British Airways. Exactamente o mesmo. O ocasional comentário sobre cancelamentos de voos, mas em geral até bastante positivo. Como é apanágio da cultura britânica, muitos elogios a elementos individuais que se excederem no seu trabalho. Ataque à companhia ou à marca, zero. 

“Oh porra” pensei. “Mas isto são tipos frios. Nórdicos e afins. Não se exprimem da mesma maneira”. Vamos lá ver os latinos. 

Iberia. “Nuestros hermanos”. Certamente depois de todos os problemas da Iberia haverá “granel” neste facebook. Click. Já mais queixas sobre voos. Malas perdidas. Questões sobre Bruxelas (de facto, presente em todas as páginas). Andando um pouco mais para baixo lá se encontra um curto e forte: “Ustedes son una aerolinea péssima”. Nem bons ventos nem bons casamentos. Tinha de haver alguma coisa! Mas mesmo assim muito longe da página da TAP.

E por falar em “alguma coisa” vamos lá ver a Alitalia. Aquela companhia que fez título de artigo com “A empresa italiana em que nem os italianos confiam”.  Nada. Perdão. Niente. Página calma. Os Italianos já devem gostar da Alitalia como gostam das apresentadoras da Rai Uno. 

“Caramba”. As Low Cost serão diferentes certamente.

EasyJet. Queixas sobre a marca? Poucas. Quase nenhumas. Pelo contrário. Mais de um milhão de gostos e tirando o ocasional passageiro(a) que relembra a companhia a cada post da sua má experiência, pouco mais se vê.

E finalmente, Ryanair. Certamente aqui haverá alguma “raiva” à solta. Tendo em conta o tipo de operação da companhia. Como eu me enganei. Até encontramos comentários que se iniciam com "Ryanair can you kindly confirm (...)” que equivale a perguntar a um membro do Corpo de Intervenção se faria o favor de bater com jeitinho.

Após isto entrei num momento de retrospecção pessoal. Será a TAP assim tão má comparada com as suas congéneres? Será o serviço, a pontualidade ou operação assim tão diferente que justifique tais diferenças? 

Não. Não é. 

Os números provam-no. Mantém-se uma das companhias mais seguras do mundo. Nos últimos meses a TAP fez parte das dez mais pontuais. Eleita ano após ano como líder para as Américas e África e com um serviço considerado de topo. Há muita razão para se voar na TAP. 

O que muda afinal? Nós. A nossa mentalidade de povo. Aquela nossa ideia que como algo é nacional terá de se submeter aos nossos caprichos. Um pouco à semelhança de como encaramos – infelizmente – o Estado. Ou quem nele exerce funções. “Pode ser mau, mas desde que me favoreça, tudo bem”. 

A TAP não voa da minha cidade para o destino que quero? “Boicote!” Pouco interessa se isso daria prejuízo. Não, o que interessa é ter essas rotas. Sejam boas ou más para a “saúde” da companhia. 

A TAP não vende bilhetes para Nova Iorque a 100€? “Uma vergonha! Como português merecia isso”.

Um avião da TAP alternou por causa de mau tempo? “Como é possível? Só na TAP, desgraça nacional!”

Um avião da TAP atrasa? “É sempre a mesma coisa”.

Suspiro. 

Deveríamos todos remar para o mesmo lado. E não fazer juras contra o sucesso daquela que ainda é uma das poucas marcas nacionais.

E isto acontece quando a empresa já é privada (dizem). 

Imaginem se ainda fosse pública. 

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1922

Belém. Quem passa por aquela zona à beira rio num dia de sol mal repara naquela réplica de aço de um biplano que por ali se encontra. Há quem tire consolo da sombra que aquelas asas oferecem. "Dádiva dos deuses", pensarão quando o calor aperta. E quem, por curiosidade, tenta ler o que naquela placa está gravado é defrontado com um texto quase imperceptível. Culpa de anos e anos de exposição aos elementos. Frio, chuva e calor que fizeram desaparecer aquelas palavras de homenagem. 

Mas essa culpa é também dos que andam por cá: Nós.

Prontos para mais uma noite no LUX. Ou isso ou cruzar o Atlântico sul. 

Prontos para mais uma noite no LUX. Ou isso ou cruzar o Atlântico sul. 

30 de Março de 1922. Faz hoje noventa e quatro anos (texto de 2016) que de ali próximo descolaram dois portugueses numa máquina construída de tela e madeira: um hidroavião baptizado de “Lusitânia”. Os seus nomes? Gago Coutinho e Sacadura Cabral. O seu destino? Brasil. 

Aquela seria, pela primeira vez na história, uma travessia do Atlântico Sul. E mais do que o feito aeronáutico de levar uma aeronave tão longe seria o feito de lá chegar, ao local exacto: usariam uma inovadora técnica de navegação aérea desenvolvida por Gago Coutinho. 

Um feito épico. Uma viagem em que – mais uma vez – os portugueses demonstrariam que eram capazes de ser empreendedores. Com os tomates no sítio e com a cabeça fria, chegariam lá. E seríamos os primeiros a fazê-lo. Como se aquele espírito das Descobertas ainda vivesse naquelas asas. 

Foram setenta e nove dias. Três aeronaves. Uma amaragem. Uma falha de motor. Certamente muito suor, palavrões e insultos à mistura. E mais de 8000km de viagem. Mas chegaram. Chegaram ao seu destino e fizeram história. 

Foram (e gosto de pensar que ainda são!) o orgulho de um país. Inscreveram Portugal na história aeronáutica e provaram mais uma vez que aquela nação pequena era mesmo valente e capaz de coisas grandiosas. 

lusitania

E passam noventa e quatro anos. Aquela placa imperceptível continua igual. Como se tal feito fosse cruelmente eliminado da nossa memória colectiva. Pouco se fala. Pouco se comenta. Pouco se lembra. 

Bem sei que hoje chegamos ao Brasil em nove horas. Confortavelmente sentados a 40.000 pés, a olhar pela janela. Até nos chateamos quando a temperatura está um pouco alta na cabine ou o entretenimento a bordo demora muito tempo a iniciar aquele filme que queríamos ver. Mas isso é hoje. Quase um século depois. 

Aqueles dois tipos que deviam ser uma inspiração para todos nós, exemplo de engenho e arte, são infelizmente relegados ao esquecimento. 

Não comemoramos os nossos heróis neste país. Não os celebramos como exemplo do que somos capazes. Como se, de forma algo surpreendente, tivéssemos vergonha das glórias do passado. Não devíamos.

Abano a cabeça em sinal desilusão. Ao menos arranjem aquela porra de placa. 

É o mínimo que podemos fazer. 

E isso não é ser picuinhas. Não é ser saudosista. Não é ser nacionalista. Não.

É tão simplesmente o nosso Dever

Como povo. Como Nação.

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Desterrado

A vida de piloto de alerta de Busca e Salvamento é um paradoxo. Uma lixada luta interna entre a vontade pessoal e o bom senso humanitário. 

Por um lado queremos voar. Qualquer piloto, e isto é inerente à sua função, quer dar “gás aos copos” e descolar rumo ao vazio. Era para aquilo que lá estávamos. Por outro, a dura realidade: sabíamos que qualquer saída significaria alguém em graves apuros. 

“Se tivesse de sair, ao menos que fosse comigo” era o consolo que dávamos à nossa consciência. Os alertas saem. Não existe volta a dar. Mais vale que sejam no meu turno. 

E foi exactamente isso que aconteceu a 31 de Janeiro de 2011. Passava um pouco da hora de almoço. Estômago cheio. Aquela hora em que o nosso corpo teima em não responder. Parece um Fiat Panda de 1978. Mas para isso mudar basta um telefonema. É instantâneo. 

“ALERTA!” grita-se pela esquadra. 

“Eiii, vou voar!” 

Era o co-piloto de alerta essa tarde. O comandante era um grande amigo meu que agora, anos mais tarde, trabalha comigo na mesma empresa civil. Os anos passam, o espírito mantém-se. 

Como sempre, corrida para a sala das operações e falamos muito rapidamente do que se passa. A moleza? Essa já era. 

Um pesqueiro de nome “Desterrado” estava a afundar, com oito almas a bordo, algures a vinte milhas náuticas entre o cabo Espichel e o cabo da Roca. 

Colete de emergência, “may-west”, capacete na mão e corrida para o helicóptero, sempre fiel e silenciosamente pronto no seu lugar habitual. O EH-101 “Merlin” atribuído ao alerta nacional fica tradicionalmente sempre na mesma posição na placa. A mais próxima do heliporto e com táxi desimpedido de modo a minimizar ao máximo o tempo de descolagem.

Connosco hoje no helicóptero temos um Operador de Sistemas que tem mais anos disto que eu de vida. Uma verdadeira “máquina de guerra”.  Conseguia guiar-nos para um navio com olhos fechados. O recuperador salvador é igualmente um veterano destas andanças. Como todos os outros tem uns tomates feitos de ferro e uma humildade do tamanho do mundo. O nosso enfermeiro, experiente para não variar, é um dos gajos mais desenrascados que conheço. E quando tudo falha, quando aquela dor que temos no joelho depois de duas horas de Ténis é tão intensa que mal andamos ele tem sempre pronta uma resposta: 

“Bebe água que isso passa”

“Epah, mas mal ando.”

“Doi quando tocas?”

“Doi, porra!”

“Então não toques!”

Voar com estes gajos é voar com total confiança. É assim que gosto. É assim que deve ser. 

Descolagem e velocidade máxima. Chegamos ao local das primeiras coordenadas. Nada. Zero. Niente. Dia limpo, visibilidade perfeita e nem uma embarcação à vista. 

“Mas que raio?”

Entramos em contacto com o Comando Aéreo (CA) que prontamente nos transmite as coordenadas actualizadas. Novamente “gás aos copos” e estamos na nova zona de operações em menos de dez minutos. 

Fantástica foto da autoria de Jorge Ruivo. Todos os direitos reservados (c)

Fantástica foto da autoria de Jorge Ruivo. Todos os direitos reservados (c)

Ali estava ele. Pesqueiro, dimensões pequenas, como que a lutar pela vida, a navegar com rumo Sul. 

Entramos em canal dezasseis (frequência de emergência marítima): 

“Pesqueiro Desterrado, daqui é o RESCUE 23, helicóptero de Busca e Salvamento da Força Aérea”.

Obtemos resposta do mestre da embarcação. A sua voz, tensa e nervosa, denota a gravidade da situação. 

“Oh Rescue! Tenho a casa das máquinas a meter água, o motor praticamente debaixo de água!”

O "Desterrado" a caminho de Sesimbra. 

O "Desterrado" a caminho de Sesimbra. 

Nós, no cockpit, como que olhamos um para o outro em silêncio. Ambos sabemos o que nos vai na mente. “Vai ao fundo”. Iniciamos via rádio a coordenação para a evacuação do pesqueiro. Queremos os tripulantes todos com coletes, na água, a uma distância de segurança. Queremos saber quantos são e que equipamento têm. E então ouvimos uma resposta que nunca pensámos ouvir. 

“Malta. Mas nós não vamos abandonar o nosso pesqueiro!”

“Mestre...(!)... como assim!?”

“Ele está a meter água. Mas ainda navega. O motor está submerso, mas funciona... vou tentar levá-lo para Sesimbra.”

“Mestre, a operação é muito mais fácil se fizermos um abandono controlado...”

E aí oiço, naquela voz forte, endurecida por anos de mar e mar e mais mar, umas palavras que não esquecerei: 

“Rescue! Para mim isto não é um pesqueiro. Para mim é a minha vida”.

E com aquilo calou-nos. Era a vida dele. Não. Era mais que isso. Era o seu sustento. A sua embarcação. A sua alma. E ele era o seu mestre. O seu comandante. E iria lutar por ela até ao seu último suspiro. Fosse o do frágil motor do pesqueiro. Fosse o seu. 

Nós, habituados a tantos naufrágios e tanta vida perdida no mar, por vezes desnecessariamente, achámos a decisão um risco acrescido. Mas aceitámos. A decisão não era nossa. E não havia ninguém dentro daquele helicóptero que não respeitasse profundamente a decisão do seu mestre. 

Ficamos a acompanhá-los. Como um lobo “escolta” um outro lobo ferido. Sempre com eles, a baixa velocidade. Direcção Sesimbra. 

A corveta da Marinha Afonso Cerqueira já se encontrava a caminho da nossa posição para nos render com uma preciosa carga: uma bomba de água. Passámos o testemunho após uns quarenta minutos. Aqueles oito homens, a lutar pela vida da sua embarcação, estavam em boas mãos. 

Ao dizer “Boa sorte mestre!” nos rádios lembro-me bem de pensar na triste sorte que aqueles homens teriam. Afundariam provavelmente nos próximos minutos. Afinal de contas que motor funciona submerso?  Que pesqueiro navega a meter água e mais água? Nenhum. Nenhum mesmo. 

E mais uma vez a vida me provou como posso estar errado

Já era de noite quando o “Desterrado” entrou no porto de Sesimbra. “Ferido” mas “vivo”. Aqueles oito homens tinham-se safado. Eles e o seu ganha pão. A sua vida. 

Eu posso usar barba. Mas ela nunca será tão rija como aquela daqueles homens, naquele pesqueiro, naquela tarde. 

Bom trabalho mestre!

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Brasil, o polvo e o povo

Dizem que nós, os portugueses, somos um povo de brandos costumes. Que somos demasiado calmos. Que,  de forma evidente, relativizamos tudo e todos.

Furámos um pneu. “Ainda bem que não foi na auto-estrada.”

Partimos uma perna. “Podia ser pior, podiam ter sido as duas!”

Está a chover, a casa está inundada, a roupa molhada e a mulher não para de nos gritar ao ouvido. O cão perdeu-se e chegou mais uma carta das finanças. A nossa filha começou a namorar com o vizinho do 3º esquerdo. “Podia ser pior, podia ter acabado a cerveja!”

Há sempre algo, alguém ou alguma coisa implacavelmente pior. 

E dou por mim a pensar... Será que quando o nosso ex primeiro-ministro, José Sócrates, se viu a mãos com a justiça por indícios de corrupção, alguém terá pensado “Bem, podia ter sido pior. Podíamos ter tido o Lula ou a Dilma”? 

Foto: (c) Jornal "O Público"

Foto: (c) Jornal "O Público"

Certamente que sim. Há sempre alguém. E assim, por fim, finalmente bateria certo. 

O jornal “O Globo” abre hoje primeira página com a aparente aceitação por Lula da Silva de uma posição para ministro no governo brasileiro, a convite de Dilma Rousseff. Esta nomeação, com um timing estranhamente perfeito, permitiria a Lula obter a imunidade judicial que este cargo confere. Curioso. Especialmente tendo sido preso na semana passada. 

Não me interpretem mal amigos Brasileiros. Aqui deste lado do “lago” não estamos bem. Longe, muito longe disso. Como bem atesta a polémica das subvenções vitalícias ou a recente contratação por parte de uma empresa britânica da ex ministra das finanças deste pequeno rectângulo. Mas lá está. Podia ser pior. Podíamos ter um Lula ou uma Dilma. 

Propagou-se nos últimos anos uma canção popular em Portugal que, no seu âmago, se resumia a uma palavra de apelo ao povo. “Acordai”, dizia. Mas se nós portugueses estávamos com sono, vocês, meus irmãos da “ordem e progresso”, estão próximos do coma profundo.

Se Lula for mesmo nomeado ministro, peço-vos que, por tudo aquilo que o Brasil é e acima de tudo por tudo aquilo que poderá ser, que venham mais uma vez para a rua. Que lutem. Que digam “não!”, “acabou!", “chega!”.

Já chega porra. 

E os meus compatriotas portugueses que se desenganem. Há pior, sim. Mas estamos no mesmo rumo. Barco diferente. Mas mesma rota.  

O Brasil pode já estar a afundar, mas nós também já embatemos no Iceberg. 

E água não está fria. 

Está gelada. 

Acordai.

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Rosa Brava

Os chaparros passavam-me pelo canto do olho. Em “Flash”. “Que dia do caraças”, pensava para mim. A pouco mais de quinze pés – cinco metros – voamos entre a vegetação. O meu olhar divide-se entre o outro Alouette III à minha frente, ligeiramente à esquerda, e o chão que teima, por minha vontade, em estar tão perto. À nossa frente a brigada mecanizada do Exército. Dezenas de blindados e toda a poeira que eles produzem nesta manhã seca. Inconfundíveis

Há dias em que é difícil um tipo não pensar que este é um trabalho com uma grande pinta. Hoje é um deles. 

Decorria o ano de 2009. Como é tradição na Esquadra 552, apoiávamos ao longo do ano vários exercícios e acções do Exército. Sendo nós um grupo de ávidos pilotos militares – malta relativamente nova – procurávamos estes exercícios como pão para a boca. Vintes cães a um osso, se preferirem. E como tal tínhamos um sistema de escala na Esquadra que tentava fazer uma distribuição justa destas missões pelos diferentes operacionais. 

“Ah ah!” Exclamava eu com peito inchado. Rosa Brava 2009. O exercício anual do Exército, que decorreria em Santa Margarida, tinha-me calhado a mim.

Nesta primeira semana iria acompanhar um dos pilotos do exército que connosco voava na 552 – na altura tínhamos três – seria o seu número dois. Não lhes invejava a posição. Presos entre uma instituição ao qual não pertenciam, por vezes com um modo de actuação diferente – a Força Aérea – e o seu próprio ramo que, curiosamente, tinha pilotos... mas não tinha aeronaves para eles voarem. Ingrato. 

Santa Margarida é o enorme complexo militar do Exército português. Situa-se a Sul do rio Tejo, directamente na margem oposta a Tancos, antiga base da Força Aérea, agora base do Exército, e base mãe dos Paraquedistas portuguesas. A enorme área de Santa Margarida, com as suas carreiras de tiro, edifícios, obstáculos naturais e artificiais, representava o local ideal para o treino das diversas unidades do exército. Para nós, gajos dos helicópteros, não seria diferente. Um enorme e extenso “Playground”. 

Essa semana foi rica em missões. Largadas de tropas, operações especiais, muito voo táctico e calibração e avaliação dos radares, e respectivos operadores, do Exército (basicamente voar o mais baixo possível e ver quando seríamos detectados).

Mas uma foi especial. Iríamos “atacar” a Brigada Mecanizada. Nós, dois Alouette III, contra várias dezenas de blindados, uns quantos milhares de homens e, já agora, dois F-16 que nos tentariam abater. “Que raio”, pensava, “Que desperdício de recursos militares! Bastava um Alouette para essa gente toda!”. 

Um gajo não retira, dá meia volta e investe! 

No briefing dessa manhã,  sala cheia, denoto que sou o único oficial presente que não é do Exército (o outro piloto mantinha-se o oficial daquele ramo). Parte do “briefing” é dedicado à apresentação da fita de tempo e de toda a actividade planeada para aquele dia. Nessa manhã em concreto toda a brigada mecanizada iria deixar as suas posições (entre M-60, M-113 e outros veículos de apoio) e efectuar uma progressão para Sul. Aí iriam encontrar diversos problemas, entre eles, claro, o nosso ataque. 

Eu, Alferes no meio de oficiais superiores, lá levanto a mão timidamente.

“Diga meu Alferes”.

“Meu Coronel, qual é o perfil de ataque que quer que nós tenhamos?” 

Vejo pelo canto do olho o meu camarada do Exército a virar muito lentamente a cabeça na minha direcção como quem diz “Nunes, que merda é que tu vais dizer agora?” 

“Como assim?” 

“Que perfil devemos simular? Se simularmos um Apache ficaremos a 6km a simular o lançamento de um Hellfire. Se simularmos Heli-canhão o nosso perfil de ataque será diferente...”

“Caro Alferes, o grande objectivo aqui é a coluna perceber que está a ser atacada e tomar as devidas acções evasivas. O perfil é vosso. Eles têm é de perceber que estão sobre ataque. O treino é para eles”. 

O Coronel provavelmente lutou contra o impulso de me mandar ir massajar um cavalo aos estábulos. 

Para mim a resposta foi simples: é para rapar então. O mais baixo e rápido possível sobre a coluna. Eles vão de certeza perceber. Ai vão vão! 

Juntamo-nos todos – as duas tripulações – e “briefamos” a missão. Iríamos descolar, direcção sudoeste, e iríamos de imediato seguir um vale que seguia para Sul. Aí, no limiar da zona do exercício, iríamos manter-nos ocultos até recebermos a palavra de código para início do exercício por parte do coordenador do evento. Após recebida, voávamos o mais baixo e rápido possível em direcção à coluna, efectuando várias passagens de direcções diferentes. O meu número um ficaria a actuar numa área por nós definida mais a Oeste e eu ficaria na área Leste. A aproximação inicial seria efectuada em formação táctica. 

Descolamos finalmente. Nestas missões é impossível não sentir um pouco de adrenalina. E eu estava a senti-la. Chegamos ao nosso ponto de espera e ali ficamos os dois, em estacionário, por detrás de uns eucaliptos, lado a lado. Comigo tinha um dos nossos mecânicos de voo, curiosamente também do exército. 

Chega a ordem para avançar. 

Colectivo para cima, passo metido, cíclico para a frente. Número um à vista. Mantemos o que seria pouco mais de quinze ou vinte pés. 

Fazia sete anos andava eu a jogar jogos de computador e agora parecia que estava dentro de um. Baixo e rápido. Como eu gostava na altura (caraças, ainda é como gosto!). Entre chaparros, oliveiras e uns impressionados corvos que pensaram certamente “Que raio?” à nossa passagem. 

(C) Pedro Monteiro 

(C) Pedro Monteiro 

À nossa frente, a pouco mais de quinhentos metros, a Brigada. O nosso alvo. Seguiam para Sul, em três colunas paralelas se bem me recordo (não quero ofender nenhum táctico terrestre mas confesso que a memória já me falha). Na sua senda uma enorme coluna de poeira criada pelas dezenas de veículos que avançavam confiantes na nossa direcção. A pouco mais de trezentos metros (?) uma imagem que nunca mais esquecerei: dezenas de blindados, em coordenação, a dispersarem em todos os sentidos. Aquilo que outrora fora uma coluna organizada era neste momento um movimento de dezenas de carros em formação defensiva, sincronizado, tomando posições. Aquilo que era um alvo definido e simples transformou-se em dezenas de pequenos alvos todos, estou certo, com dedo leve no gatilho. Isto tudo em segundos. “Estes gajos são umas máquinas, bons profissionais” pensava.

Se fosse a “sério” não duraria mais de dez segundos no ar. Mas se fosse a sério também não teríamos este perfil de ataque. 

Assim que chego à vertical do primeiro veículo o meu número um executa o seu “break” para oeste. Eu mantenho-me a Leste. Baixo, sempre baixo, e desconfortável com a visão que tinha à minha frente. As torres dos carro de combate M-60 a seguirem a minha trajectória de voo. Pode ser um exercício mas é sempre desconcertante sentir-mos que todo aquele poder de fogo ganhou um novo foco nos últimos segundos: o filho da minha mãe! Eu! Era até possível sentir a onda de choque dos tiros de salva de todos aqueles soldados que lá em baixo me tornaram a mim – pobre Alferes – o seu alvo preferido para o dia. 

Entretanto nos rádios ouve-se a voz do controlador aéreo avançado da Força Aérea, incluído na coluna, que tentava desesperadamente dar a nossa posição aos dois F-16 que andavam à nossa caça. Estes, “lá do alto”, tentavam apanhar-nos antes que infligíssemos mais dano à coluna. 

Este jogo do rato e do gato durou, talvez, uns trinta minutos. A cada passagem, mantinha-me baixo e procurava a cobertura de um vale, de uma abertura no arvoredo ou de algo que me camuflasse do olhar de um piloto de F-16, que me tentaria encontrar com o seu “targeting pod”. Esperava dois minutos e lá saía novamente, coordenado com o número um, para mais uma passagem. 

“Mais uma moeda mais uma voltinha”, como nós dizíamos. Mas voltas destas não há na feira popular! 

Aterrámos após pouco mais de uma hora de voo. Não é todos os dias que dois velhos – mas agressivos – Alouette III têm a oportunidade de "atacar" a brigada mecanizada. 

 “Este é o segredo mais bem guardado da Força Aérea”, dizíamos muitas vezes na 552. Não há aeronave que mais gozo dê em voar do que o Zingarelho. Visibilidade única. Baixo e rápido. Um carro de Rally com asas, lá no fundo. Mas poucos se apercebem disso. Então quando o Exército dá uma ajudinha melhor ainda. 

Quem tivesse voado comigo nessa manhã certamente concordaria. 

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Jeito estranho

A Vida tem um jeito estranho, mas fabuloso, de nos brindar com coincidências. Daquelas que nos fazem exclamar "cum catano".

Era eu um cachopo, faz mais de quinze anos, e na minha cabeça germinava pouco mais que "aviação". Era um fanático. Livros, revistas, vídeos (VHS existiu e não é mito, para a malta nova!). Todos eles cruelmente espalhados lá por casa. A internet - essa invenção estranha com um dispositivo estranho que imitia um som estranho - estava no seu auge. O cachopo tinha tempo livre e portanto, num raro momento de clareza intelectual, decidiu dedicar-se a aprender um pouco de "webdesign" e "photoshop".

Aliando uma coisa a outra (a aviação e a recém adquirida capacidade de criar um sítio na World Wide Web) surgiu a primeira página de internet dedicada a uma Esquadra de voo da Força Aérea Portuguesa. O Falcões.net.

"Bom uso do meu tempo" pensava eu. Pacientemente e de forma ardilosa lá tentava dar conteúdo à página. Pedir umas colaborações aqui, arranjar umas fotos acolá, "inventar" uns textos. Aquele mundo para mim estava tão longe como Marte. E aquela era a forma que encontrei de reduzir um pouco essa distância.

Até que um dia abro a caixa de correio (electrónico). Ali, a negrito, estava um e-mail de alguém que não conhecia. Que raio! Onde foi aquele indivíduo buscar o meu e-mail.

Ao abrir o mesmo a surpresa: aquelas linhas, ali à minha frente, foram escritas por um piloto daquela Esquadra. E a acompanhá-las, algumas espectaculares fotos ar-ar de uns F-16 nacionais. Tudo cedido para publicação na página.

Não é tão bonito como um EH-101. Mas também não é feio! 

Não é tão bonito como um EH-101. Mas também não é feio! 

Compreendam a mentalidade de um puto de treze anos. Para ele aquilo representava o mundo. Um dos gajos que ele mais admirava - um piloto militar! - tinha perdido parte do seu tempo para lhe enviar um e-mail! A ele! A mim! Naquele dia deitei-me com um sorriso de orelha a orelha.

E os anos passam. Passam rápido, aliás. A página continua cá, eternamente alojada nesta imensidão de informação electrónica, como que a relembrar-me que, um dia, até fiz umas coisas porreiras.

E os anos passam. Mas hoje foi diferente. Hoje foi o dia em que eu, já com alguns cabelos brancos, voei com esse mesmo piloto que me enviou esse e-mail faz mais de uma década. Caramba. Quem diria!?

A Vida tem um jeito estranho... mas fabuloso, de nos proporcionar estes encontros do destino.

O puto de treze anos estaria a sorrir neste momento.

Aliás. Está mesmo. :)

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Dez

Dez. São dez. 

Dez filhos que voltam a casa. 

Dez mães que respiram fundo. 

Dez ave-marias. 

Dez apelos que foram ouvidos.

Dez cervejas. 

Quais cervejas. Dez bagaços. 

Dez “fodass” de alívio.

Dez abraços. 

Dez beijos. Vinte beijos. Vinte mil milhões de beijos. 

Dez vidas mais preciosas que estatuetas de ouro.

Dez “obrigado”.

Dez almas. 

Dez. 

São dez homens que hoje vivem graças a um punhado de outros tantos. 

Foto: Igor Ramalho  

Foto: Igor Ramalho  

Esquadras 751 e 502, Força Aérea Portuguesa. Enormes. 

Mais uma vez.  

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